Наконец нос самолета поднялся над горизонтом. Отлегло от сердца, и уже после я почувствовал холодный пот. Прекратил дальнейшее выполнение задания и пошел на посадку. Пришел в летную комнату летчиков-истребителей, сел в кресло и закрыл глаза, переживая происшедшее. Подошел один из ведущих инженеров и сказал, что готов самолет МиГ-23 для следующего моего запланированного полета – стрельбы реактивными снарядами по наземной цели. Это значит – опять пикирования и земля перед глазами… Наверное, впервые за всю мою летную жизнь на приглашение к полету я ответил: «Подождите, я отдохну с полчаса, приду в себя». Инженер, я думаю, удивился – он не подозревал о происшествии в воздухе.
По записям контрольно-записывающей аппаратуры (КЗА) стало ясно, что самопроизвольно включился форсаж двигателя, отчего скорость резко возросла и стала околозвуковой. При этом намного увеличивается устойчивость самолета, поэтому отклонение стабилизатора, которое было до этого, уже стало недостаточным для вывода из пикирования, и самолет «клюнул» к земле. Теперь требовалось в два-три раза большее отклонение стабилизатора, однако при большой приборной скорости полета автомат загрузки ручки переводит управление на малое плечо, значит, при том же отклонении ручки управления стабилизатор отклоняется на меньший угол. Поэтому и был так замедлен вывод из петли.
На записях КЗА минимальная высота над землей с поправками измерений составляла около 250 метров (а по прибору, без поправок, даже минус 300 метров). При скорости на пикировании около тысячи километров в час 250 метров – это очень немного.
А форсаж включился потому, что из-за большой перегрузки (более шести единиц) прогнулась и сработала тяга, идущая от рычага в кабине летчика к агрегату управления двигателем.
В связи с выводом из пикирования мне хотелось бы рассказать об одной из катастроф века – гибели в Париже в 1972 году нашего сверхзвукового пассажирского лайнера Ту-144. Не буду говорить об этом подробно, но есть два или три аспекта, на которые хотел бы обратить внимание. Известно, что первопричиной всего было выполнение не предусмотренной планом горки – крутого набора высоты с уменьшением скорости – по примеру демонстрационных полетов иностранных самолетов. На Ту-144 горки никогда не делали. Да и летчик, Михаил Козлов, если и делал горки, то только в молодости, при обучении. Он был летчиком-бомбардировщиком и высшим пилотажем не занимался. Очутившись в непривычном для себя положении, когда на горке носом самолета закрыло линию горизонта, Козлов, очевидно, слишком поспешно и много отдал от себя штурвал.
Самолет Ту-144 бесхвостка, а такие самолеты очень чувствительны к отдаче штурвала от себя (это подтвердила катастрофа летчика-испытателя ЛИИ Виктора Константинова на экспериментальном самолете-бесхвостке МиГ-21, аналоге самолета Ту-144).
Когда Козлов энергично отдал штурвал от себя, самолет резко перешел из угла набора высоты в отвесное пикирование. Затем сработал еще один фактор. Из показанной по ТВ видеосъемки видно, что вывод из пикирования начался с задержкой в две или даже три секунды. Считают, что своевременному выводу могла помешать видеокамера, которая могла выпасть из рук сидевшего между летчиками Владимира Бендерова и попасть в пространство между креслом летчика и колонкой штурвала. Возможно. Но мне кажется, более вероятно другое. При резком переходе в пикирование создалась отрицательная перегрузка, и если, как говорили, летчик не был пристегнут ремнями (или слабо притянут), она должна была выбросить его из кресла вверх и вперед. Тогда он невольно оперся бы о штурвал, еще больше отклоняя его вперед, вместо того чтобы тянуть на себя. Даже при возможной помощи второго летчика понадобилось время, чтобы сесть обратно в кресло и потянуть штурвал на себя. Может быть, как раз этих полутора или двух секунд и не хватило, чтобы вывести самолет.
И наконец, еще один фактор. Когда пикируешь отвесно к земле, то даже летчику-истребителю она кажется ближе, чем есть на самом деле, а Михаилу Козлову, который давно не видел ее из такого положения самолета, тем более. Он резко взял штурвал на себя, самолет вышел на перегрузку, на которую не был рассчитан, и консоли крыла отломились. Если бы летчик выводил более плавно, на пределе допустимой перегрузки, может быть, он и успел бы вывести, хотя по кадрам съемки видно, что земля была уж очень близко.
Глава 27
РАССТАВАНИЕ С БОЕВЫМИ САМОЛЕТАМИ
12 июля 1972 года мне исполнялось пятьдесят лет. Задолго до этого дня я думал о том, как отметить круглую дату. Мне хотелось собрать как можно больше коллег, прежде всего летчиков и ведущих инженеров, с которыми проходили в течение многих лет наши испытательные будни, и некоторых других друзей, а также руководителей частей института. Собирался пригласить и работников промышленности, с которыми мы тесно работали, тех, кто был в это время у нас на испытаниях. Я знал, что приедут поздравлять и представители основных конструкторских бюро.
Однако в то лето возникла эпидемия холеры в Астраханской области. И хотя в Ахтубинске и в нашем гарнизоне случаев холеры не было, карантин распространялся и на нас. Пришлось резко ограничить приезд и ввести строгие меры контроля уезжающих. В пустовавшей по случаю летних каникул школе организовали «обсервацию» – желающих уехать помещали туда на шесть дней, брали анализы и затем, не допуская контакта с другими, отвозили на самолет.
Из-за холеры количество гостей, специально приехавших из Москвы, свелось к минимуму. Но было и другое внешнее обстоятельство. Незадолго до этого в армии началась очередная кампания борьбы с пьянством, появился соответствующий приказ министра обороны. До этого я уже получил согласие генерала И.Д. Гайдаенко и начальника политотдела генерала И.И. Ваганова на то, чтобы устроить ужин для гостей в нашем единственном тогда кафе-столовой, где был большой зал, всегда использовавшийся для подобных мероприятий. И вдруг, буквально за два дня до 12-го, Гайдаенко пригласил меня в кабинет, где я застал и Ваганова. Иван Дмитриевич несколько смущенно сказал, ссылаясь на приказ главкома ВВС, что не может разрешить проведение товарищеского ужина в гарнизонном кафе. Я ужасно расстроился и заявил, что сам позвоню маршалу Кутахову, но Гайдаенко отсоветовал: «Еще хуже будет».
Я был в отчаянии. Вечером зашел в финский домик на Ардагане (бытовавшее название окраинного района нашего городка), в котором жили летчики и ведущие инженеры ОКБ имени Микояна, в том числе и мой брат Ваня, который был в тот период техническим руководителем испытаний самолетов фирмы на нашей базе. И «родственная» фирма меня выручила – они предложили провести встречу в субботу днем у них. На участке за их домиком у обрыва, спускающегося к протоке Волги, расставили столы, за которыми уместилось больше ста гостей. Пришли как Гайдаенко, так и Ваганов – они не могли допустить «пьянки» в гарнизонном кафе, а здесь можно – не их территория!
