В другом полете выполнялось автоматическое бомбометание с кабрирования. Летя на высоте 200 метров, при подходе к цели я совместил перекрестье прицела с намеченным заранее ориентиром – «вынесенной точкой» – и нажал боевую кнопку. Самолет прошел некоторое время по горизонту, затем сам перешел в горку, и после набора высоты, рассчитанной компьютером, автоматически отделились бомбы. Выходить из горки надо было вручную. Я развернулся влево и увидел разрывы моих двух бомб в пределах круга полигона радиусом 50 метров.
Первые полеты со стрельбой по цели из шестиствольной 30-мм пушки также довелось сделать мне, вначале по наземной мишени, а затем и по беспилотному самолету-мишени Лa-17. Запомнился грохот от ее выстрелов и сила отдачи, заметно тормозившая самолет. Мишень развалилась на куски.
В 1973 году на испытаниях появился тяжелый двухместный штурмовик П.О. Сухого – Су-24 или, вернее, фронтовой бомбардировщик. Идея была навеяна американским самолетом F-111. Так же как и тот самолет, Су-24 имеет крыло изменяемой стреловидности, которое отклоняется назад на большой угол, благодаря чему Су-24 способен летать на сверхзвуке, в том числе и у земли.
Су-24 может нести как ракеты, так и бомбы. Установлены также и две 30-мм пушки. Его радиолокатор обзора земной поверхности имеет два диапазона, один из которых с высокой разрешающей способностью, позволяющей ночью и через облака обнаруживать такие цели, как танки. Установлен и электронно-оптический визир, увеличивающий дальность визуального обнаружения целей, особенно в условиях дымки. Имеется также система облета земных препятствий при полете на малой высоте.
На американском F-111 применена уникальная система спасения. Два летчика, размещенные, как и на Су-24, рядом, сидят на обычных сиденьях, без парашютов, а при необходимости катапультируется целиком кабина (капсула) и затем опускается на большом парашюте.
Однажды, кажется в 1973 году, такая кабина, в которой катапультировались американские летчики во Вьетнаме, была передана в Советский Союз и привезена в ЛИИ МАП, где ее детально изучили специалисты промышленности и нашего института. Я тоже провел там несколько часов, осматривая ее. Мне понравилась компоновка и ряд продуманных мелочей, повышающих удобство работы летчика. Однако обеспечение отделения кабины для спасения летчиков связано с увеличением веса и большой сложностью системы разделения капсулы с конструкцией самолета и с его системами.
На Су-24 применены индивидуальные катапультируемые кресла летчиков К-36, конструкции Г.И. Северина, хорошо себя в дальнейшем проявившие. Они действовали практически безотказно и спасли немало людей. Государственные совместные испытания самолета Су-24 в ГНИКИ ВВС проводил летчик-испытатель 1-го управления Сталь Лаврентьев. Он выполнил большинство полетов. Ведущим инженером являлся В.Г. Елисеев, а затем Б. Баханский.
29 августа 1973 года Лаврентьев со штурманом М.С. Юровым выполнял полет на бомбометание на полигоне (после этого полета он должен был улететь в Москву для получения знака «Заслуженный летчик-испытатель СССР». Это почетное звание ему было незадолго до этого присвоено). В полете произошел помпаж одного двигателя, Лаврентьев его выключил и сделал заход по трассе полигона на высоте около 1000 метров, чтобы освободиться от бомб. В это время начался пожар. Как оказалось, помпаж и пожар произошли из-за обрыва лопатки двигателя. В какой-то момент перегорела тяга управления дифференциальным стабилизатором, золотник бустера ушел в крайнее положение, и половинки стабилизатора отклонились до упора в противоположные стороны (это было четко видно на кадрах съемки кинотеодолитами полигона). Самолет вошел во вращение с большой угловой скоростью и через несколько секунд врезался в землю. Очевидно, из-за больших нагрузок при вращении экипаж не смог катапультироваться.
В эти минуты я взлетел на МиГ-23 для стрельбы из пушки по наземной цели, находившейся на нашем ближнем полигоне. Успел сделать один заход на стрельбу с пикирования, как вдруг руководитель полетов спросил меня по радио, смогу ли я сейчас сразу сесть. Я ответил, что мне надо сделать еще семь заходов. Но понял, что вопрос задан неспроста. «Случилось что-нибудь?» – спросил я руководителя. «Да», – ответил он коротко. Я быстро зашел на цель, выпустил за одну очередь все снаряды, чтобы не оставлять оружие заряженным, и пошел на посадку.
В те дни я замещал начальника института, который был в отъезде, – мне обязаны были немедленно доложить о случившемся, и я должен был полететь на место падения самолета. Зарулив на стоянку, я пересел в вертолет, ждавший меня рядом с уже запущенными двигателями, и мы полетели на место катастрофы. Как у нас говорят, «на яму». Не буду детально описывать ужасное зрелище большой воронки, заполненной металлической «требухой» – обломками и разрушенными деталями самолета и более или менее крупными его частями. Тяжко было думать о том, что в этом месиве почти без следа исчезли два еще несколько десятков минут назад здоровых, крепких парня, с которыми только недавно разговаривал. Была слабая надежда, что они катапультировались, но вот нашли один слетевший с ноги ботинок, потом другой, но тоже левый… Сомнений не осталось.
Только я вернулся в кабинет начальника института и подписал подготовленную шифротелеграмму главнокомандующему о катастрофе, как позвонили из Липецкого центра боевой подготовки, который недавно получил эти новые самолеты для освоения, и сообщили, что у них произошла катастрофа самолета Су-24. Погиб летчик-инструктор, которого готовил и выпускал в первый полет Лаврентьев, поэтому они просят прислать именно его для участия в расследовании. Я пообещал прислать летчика, не назвав фамилии. У меня не повернулся язык сказать им о гибели Лаврентьева.
Причины этих катастроф, происшедших почти одновременно, были совсем разные – в Липецке один из закрылков при их уборке во время ухода на второй круг остался выпущенным, и самолет, из-за асимметрии подъемной силы крыла, завалился в крен, который летчик парировать не смог.
Но на этом чрезвычайные события не кончились. На следующий день, во время разговора с генералом Гайдаенко по ВЧ, когда я более подробно рассказывал ему о происшествии, по прямой связи позвонил руководитель полетов и сказал: «Рябий взорвался на втором развороте!» Я был вынужден тут же повторить это для Гайдаенко. Но когда я уже положил трубку, РП позвонил снова: «Рябий жив! Катапультировался!»
Это был очень необычный случай. В.К. Рябий вскоре после взлета на МиГ-21 почувствовал, что тяга двигателя падает. На малой скорости он сумел развернуться в обратную сторону, но до ВПП дотянуть не мог. Тяга еще упала, самолет снижался, высота уже была около пятидесяти метров. Рябий собрался садиться на поле перед собой, но дальше по курсу увидел одно из аэродромных строений. Тогда только он потянул держки катапульты, но из-за снижения самолета высоты для раскрытия парашюта уже было недостаточно. Как рассказывал Владимир Кириллович, он, летя с нераскрытым еще парашютом, видел землю на расстоянии нескольких метров перед собой, различая отдельные травинки, и решил, что все кончено. В тот же момент – вспышка при ударе в землю самолета, и Рябий почувствовал рывок от раскрывшегося парашюта. Взрыв обогнавшего его самолета счастливым образом совпал с моментом выхода парашюта из ранца, и взрывная воздушная волна ускорила наполнение купола. (Летчика-испытателя фирмы «МиГ» Анатолия Квочура на Парижском авиасалоне тоже спасла взрывная волна от упавшего самолета МиГ-29 при его катапультировании на предельно малой высоте.)
