возможно, ещё немного левее трассы. Что ж, подлетим поближе и узнаем поточнее. Правая инерциалка все ещё летит справа, если потребуется – перейдем на её позицию. Ощущаю спортивный интерес – долететь до Нового Уренгоя с минимальным фактическим шифтом, чтобы потом на законных основаниях улыбаться страшилкам о полётах в этот аэропорт.
Пока летим на VOR, показываю второму пилоту, как можно было бы сейчас «по-дедовски» лететь без всяких компьютеров – в режиме автоматического удержания радиала. Включаю режим VOR, заставляя тем самым проснуться пассажиров – самолёт в этом режиме очень чувствителен к боковым уклонениям и довольно резко выдерживает нужное направление. Показав, что самолёт летит на маяк по его лучу на заданном радиале, снова включаю режим горизонтальной навигации LNAV – при котором самолёт летит по маршруту, заложенному в бортовом компьютере.
(Для этого, собственно говоря, FMC и рассчитывает координаты).
Подлетели поближе к Котласу. Ну точно! Планочка расположилась чуть правее центра прибора – значит, мы летим левее радиала, по которому проложена трасса. Выбираю в компьютере позицию правой инерциалки, самолёт выруливает вправо, на новую линию пути. Вот теперь, судя по планочке, мы летим строго на Котлас! Уклонение, если и есть, то минимальное! Здорово!
Далее по трассе нас ждёт Ухта, но её маяк, увы, сегодня не работает. Ничего страшного! Будет ещё сбоку-слева Салехард, на траверзе можно проверить своё удаление от его маяка DME. По карте должно быть 73 мили, и если дальномер покажет столько же, значит всё здорово!
Пролетели траверзом Салехард строго на удалении 73 мили. Потрясающая точность! До аэродрома назначения осталось лететь всего чуть-чуть, и вряд ли наша правая инерциалка убежит за это время настолько, чтобы это вызвало панику на заходе, тем более погода в Новом Уренгое обещает быть чудесной!
(Когда летят нормальные парни, то и погода автоматически улучшается, не так ли?)
В начале месяца здесь было изумрудно-желто. Сейчас уже поздняя осень в этих краях. Кое-где уже лежит снег! Балдею от таких видов! Север нашей страны может быть очень красивым!
Переходим под управление «Драгуна» (позывной Нового Уренгоя). Совершенно не удивляюсь, что диспетчер даёт нам команду «курс к четвёртому». Заодно отмечаю, что обе стрелки радиокомпаса показывают примерно туда, куда нужно – одна на дальний привод ВПП 09, другая на ближний. Весь полёт я по возможности контролировал работу радиокомпасов, она не вызывала особых нареканий, значит, не должна вызывать и на посадке, хотя… с этими стрелками всякое бывало!
Любят капризничать.
Снижаемся, и хотя аэропорт в осенней дымке ещё не заметен, я точно знаю, что он там, где показывают стрелки радиокомпаса, и там, где он находится по мнению компьютера, рисующего картинку на дисплее.
Так как мы выполняем заход по приводам, а согласно схеме, снижение на предпосадочной прямой мы начнём с относительно небольшой высоты (четыреста метров), мне хочется заранее выпустить механизацию в посадочное положение, чтобы избежать изменений в вертикальной скорости после того, как мы к снижению приступим. Со вторым пилотом договорились показательно (если позволит диспетчер) зайти «по-дедовски» – по стрелочкам, не используя режим вертикальной навигации, который вёл бы самолёт по расчётной глиссаде без нашего вмешательства, используя координаты FMC.
Выполняю четвёртый разворот, подкручивая задатчик заданного курса. Полосу отлично видно, и в принципе заход растерял все сложности, тем не менее смотрю на стрелочки и выкручиваю курс по ним, как будто ВПП нет перед глазами.
Жду положенной по прайсу помощи от диспетчера, но тот молчит как партизан. Потерплю, дам шанс, не буду его мучить вопросами. Полосу видно – в любом случае, даже если он не сообщит нам о подходе к точке начала снижения, я не промажу.
На посадочной прямой, летя строго на полосу (стрелка радиокомпаса точно в центре – небывалый случай!), замечаю, что на навигационном дисплее линия пути несколько правее силуэта самолётика… Значит, шифт позиции есть, но он минимален, не более пяти сотен метров. Да это практически идеальная работа правой «ириски» 74!
Всё! Нутром чую, что надо снижаться, да и по картинке точка снижения прямо под нами. А диспетчер молчит…
Задаю вопрос в эфир:
– «Вышка», удаление?
Ответ:
– Девять с половиной километров.
Полкилометра назад он должен был сообщить о том, что мы в точке входа в глиссаду! Но не сообщил.
А мы были к этому готовы!
Клик-Клик! Отключаю автопилот и автомат тяги и немного энергичнее, чем обычно, начинаю снижение, догоняя глиссаду. Есть нюанс – мы проскочили вход в глиссаду, поэтому не можем выдерживать расчётные семьсот пятьдесят футов в минуту для снижения, надо сначала догнать профиль, и не перегнать при этом.
Заодно и потренируюсь после перерыва в полётах.
Поглядываю то на приборы, то вдаль на полосу. Отмечаю, что мы приближаемся к дальнему приводу – бело-красному домику на продолженной оси ВПП. Визуально трапеция полосы проецируется чуть выше и более полого, чем хочется. Значит ли это, что мы летим ниже, или дело в том, что угол наклона глиссады тут меньше стандартных трех градусов?
Видимо, всё-таки идём ниже, так как до опубликованной на схеме захода высоты пролёта дальнего привода осталось всего-то сотня футов, а он всё ещё чуть впереди. Подтягиваю штурвал не себя, уменьшаю вертикальную скорость снижения, добавляю обороты двигателям. Пролетаем над приводом… 930 футов, отлично! Теперь и ВПП как на ладони, и расчётные цифры можно держать… а можно просто довериться визуальному восприятию. И не беда, что в Новом Уренгое нет PAPI – ведь не зря же я столько времени уделяю визуальному пилотированию. Есть ВПП, есть её профиль, есть самолёт и приборы – что ещё надо для попадания на полосу? Огни PAPI – вещь, безусловно, удобная для визуального выдерживания глиссады, но если ты сотни раз посматривал на полосу, летя по глиссаде (а не утыкался в директорные стрелки до высоты сто футов), то правильный профиль трапеции полосы уже отпечатался на подкорке!
Вот и ближний привод под нами. До полосы километр… полкилометра…
Торец! Высота 50 футов! 30… 20… 10!
Посадка!
Авиационный марш с затухающим темпом…
Здравствуй, Новый Уренгой!
Через час вылетаем обратно. Полёт в Москву был повторением этого, но в обратном порядке. Разве что второй пилот наконец-то попробовал взлёт с закрылками 15 на очень легком самолёте (сорок пассажиров), почувствовал себя космонавтом (взлетели как ракета). «На руках» набрали эшелон 270. Ну а дальше траверз Салехарда, Котлас, Богданово… Москва.
Небо было потрясающе красивым! Ради таких вот полётов мы и работаем, не так ли?
– Кто хочет разнообразить офисные будни?
Ну конечно же тот, кто засиделся в офисных стенах, а я тот самый человек! Стоит задача: произвести облёт самолёта после замены одной из деталей руля высоты. Вся программа минут на тридцать, не считая взлёта и посадки, однако «прелесть» заключается в том, что самолёт находится в Новосибирске. А все пилоты, которые имеют допуск к облётам – в Москве. Ради этой коротенькой экскурсии по окрестностям Новосибирска на пустом самолёте, добровольцам надо будет вылететь в ночь пассажирами, без отдыха организовать и выполнить облёт, а после его окончания вернуться в Москву (опять же пассажирами), пытаясь хоть немного поспать в неудобных креслах салона экономического класса.
Учитывая вышеприведённые обстоятельства, легко понять, почему подобная задача не пользуется популярностью у инструкторов, которые имеют допуск к выполнению облётов. Как правило, это заматерелые «офисные пилоты», которые и в обычный-то рейс идут с неохотой. Я опасаюсь заматереть, поэтому и вызвался добровольцем, посчитав поездку в Новосибирск хорошей возможностью освежиться, встряхнуться, пусть и со стопроцентной гарантией сильного утомления.
Душа требует приключений!
Требует разнообразия…
Разнообразие – это то, за что я люблю лётную работу. Несмотря на кажущуюся будничность, профессия пилота гражданской авиации совсем не скучная! Каждый полёт по-своему интересен, даже
