зелёным с Ан-2. Когда-то я сам по этой программе осваивал Ту-154! А в начале освоения иномарок в нашей авиакомпании, повторюсь, рейсовая тренировка занимала всего десять полётов.
Во всех случаях – «гениально», что ещё можно сказать… Глупо и на Ан-2 не разрешать взлетать и садиться выпускнику, но ещё глупее вводить в строй на новой технике за такую короткую программу. Но разве можно что-то иного ждать от «эффективных» лётных руководителей последних тридцати лет?
Вопрос риторический.
Меня всегда интересовало, как решается подобный вопрос в иностранных авиакомпаниях. Побывав в марте 2014 года в Катаре, я узнал, что в Qatar Airways кадеты (аналоги наших выпускников) на А-320 проходят очень насыщенную программу ввода в строй после переучивания: сначала летают 10—20 полётов обзёрвером, смотрят со стороны, как работают экипажи, потом примерно столько же в качестве контролирующего пилота (РМ), то есть не пилотируя, но уже занимая рабочее кресло. Затем начинается, собственно, ввод, при котором полёты пилотирующим пилотом (PF) чередуются c РМ в объёме порядка 80 полётов, 250 часов. Сравните с упомянутыми выше 150 часами и 50 полётами, которые отводятся для вчерашнего выпускника лётного училища в российских авиакомпаниях сегодня. 70
И это при том, что первоначальная лётная подготовка здесь и там тоже отличается: в России она, кхм, значительно менее направлена на выполнение реальных полётов.
Короче говоря, есть над чем работать.
Мы в Сочи. Выключились, выполнили процедуры, я поблагодарил пассажиров за полёт. Заполнили бумажки, коротко обсудили выполненный заход. Вышел из кабины проводить пассажиров. Наши гости выходят, благодарят, улыбаются.
Очень приятно!
Решили заправляться. Пока обходили грозы на нерасчётном эшелоне, «экстру» в двадцать минут, что была заложена в обратный маршрут, мы спалили полностью. По правилам вылететь, не дозаправляясь, можно, но без «запасика» лететь совершенно нет желания, тем более пройдя испытание грозовыми фронтами. Обратно ведь придётся через них снова пробиваться.
Изучив сводки погоды по московским аэродромам (везде прогнозировались грозы), поразмыслили и решили залить тонну сто – это даст возможность или полетать подольше в районе Домодедово, или аж в Нижний Новгород уйти на запасной!
Решение принято, иду осматривать самолёт.
Над горами тоже грозы. Как же красиво! Сочи – одно из любимых моих направлений!
Обратный путь был несравнимо более спокойным.
Над Ростовом опять стояла туча. Не мудрствуя лукаво, благо масса лайнера позволяла, запросили набор эшелона 400. Так и пролетели на этом эшелоне до самого снижения, оставив внизу и тропопаузу, и облачность.
Погода в Домодедово ничуть не напоминает ту, из которой мы вылетали. Ясно, тихо, ну просто благодать! Отключаю автопилот перед входом в глиссаду и получаю удовольствие от пилотирования послушного самолёта.
Пассажиры вышли, выходим и мы. Благодарю проводников за работу. На самолёте уже вовсю хозяйничает бригада уборщиц, готовя лайнер к следующему путешествию.
Спасибо, Кило Виски! Мы знатно полетали сегодня!
Я уже начинаю забывать, что когда-то был пилотом… За сентябрь я слетал всего два рейса: один первого числа и один в конце месяца. И оба рейса – в Новый Уренгой.
Между этими рейсами была насыщенная поездка в Амстердам и Прагу для проведения тренажёрных подготовок. В нашем учебном центре меняют тренажёры 737: оба старых, NG и CL, демонтируют, а потом поставят новый, с иголочки, тренажер NG. А пока идут пертурбации, мы тренируемся на NG в Амстердаме, а на CL – в Праге.
Офисной работы тоже хватает. Регулярно устраиваю мини-революции, настраивая вчерашних комэсок, за два года работы с AIMS 71 ещё не поменявших свой менталитет, на то, что с планированием, хочешь не хочешь, но придётся работать по правилам. Есть сроки подачи заявок на полёты? Надо соблюдать. Есть процедура подачи заявок? Надо соблюдать. Нельзя напрямую звонить девочкам из планирования? Нельзя. Надо соблюдать процедуру.
Простые истины? Да. Но понимание продвигается со скрипом, порой приходится быть жёстким. Пугать «старичков», и без того огорошенных тем, что ушедшая, казалось бы, проблема в лице «настырного выскочки Оканя» вдруг проявилась снова, да ещё и в совершенно ином качестве.
Да, это теперь моя область деятельности как заместителя лётного директора по организации планирования и лётной работы. Никогда не мечтал этим заниматься, всегда хотелось отдавать себя обучению, работе с молодёжью… Но, вот так получилось.
Сегодня я лечу со вторым пилотом, который ввёлся в строй около года назад. Ни разу с ним не летал, но в учебном центре пересекался. Летим мы сегодня на 737—400 с бортовым номером VP-BQG, что добавляет интереса к полёту – у нас остались лишь три представителя славного классического семейства легендарного лайнера.
Каждый полёт на «четырёхсотке» превращается в историю, ведь ещё немного, и оставшиеся борты тоже уйдут. Очень хорошие, душевные самолёты, но всему приходит свой срок. 737 Next Generation летают дальше, выше и быстрее. Мне, признаться, по душе работать на NG, но и в классике есть своя особенная прелесть!
Когда-то мы в S7 летали только на 737—500, это самый короткий «классический» Боинг-737. Затем у нас появился первый 737—400, самый длинный самолёт из «классики». Первым впечатлением после юркой «пятисотки» было: «Ого! Это ж лайнер!». «Четырёхсотка» показалась грузной, вальяжной… А когда пришел 737—800, самолёт ещё более длинный и тяжёлый, чем 737—400, его хотелось назвать «лимузином» за манеру плавного выполнения манёвров. После «восьмисотки» нам уже «четырёхсотка» казалась истребителем.
Мне очень любопытно, что бы я сказал о «пятисоточке», сядь я за её штурвал после многолетнего перерыва.
Я с улыбкой вспоминаю себя, второго пилота Ту-154, презрительно взиравшего на уродливые (как тогда казалось) бочонки-«боинги». Когда я познакомился с 737 поближе, красота вдруг раскрылась с другой стороны. Возьму на себя смелость перефразировать крылатую фразу авиаконструктора Туполева: «Хорошо летающие самолёты и выглядят красиво!» 72 Вот так!
Встречаюсь в штурманской с коллегами. Подходит Андрей Стрелков, я вводил его в КВС два года назад. Традиционно интересуемся, как дела и кто куда «намылился». Узнав, что я лечу в Новый Уренгой, да ещё и на «классике», Андрей начинает рассказывать страшилки:
– Летал туда на днях, там что-то непонятное: выполняешь четвёртый разворот, а полоса правее остаётся, и затем самолёт так боком-боком к ней подходит. А (называет командира) летал туда, так там шифт, с его слов, километров пять был!
Улыбаюсь и отшучиваюсь. Пилота, начинавшего летать на «классике» в середине нулевых, вряд ли можно напугать шифтом. Очень хорошо, что нам досталась «классика» на Новый Уренгой – у меня будет возможность успеть кое-что показать молодому второму пилоту.
Шифт 73 – это смещение координат проекции самолёта на поверхность планеты, полученных инерциальными системами относительно координат, рассчитанных FMC по хитрой логике, которая включает в себя сверку расстояний от известных радионавигационных средств. То есть, если самолёт находится в зоне действия радиомаяков, относительно которых можно определить позицию самолёта, то он «смотрит» свою текущую позицию, «спрашивает мнение» инерциальных систем и сверяет всё это с измеренным по факту расстоянием до маяка (маяков), координаты которого (которых) известны. Если компьютеру всё нравится, он пересчитывает свои координаты, приравнивая их к тем, что получены после сверки. В итоге появляется шифт – ведь инерциальные системы неидеальны, их акселерометры подвержены «уходу» за время полёта.
Вышеописанный процесс поиска маяков и расчёта координат называется «обновлением позиции по радионавигационным средствам». Довольно точный способ, если средств таких по трассе расставлено много. Если же их нет или их мало, да ещё какой-то подает «кривые» данные, то в итоге может накопиться ошибка. FMC постоянно рассчитывает поправку на «уход» инерциалок и будет вносить её в координаты в течение полёта, пока обновление по радиосредствам недоступно. А пока оно недоступно, то чем дольше летишь, тем по факту больше уклоняешься от трассы, хотя FMC показывает, что самолёт
