В одном из последующих полетов, когда вместо Вахмистрова в кресло второго пилота ТБ-1 сел командир эскадрильи А. Р. Шарапов, чуть не произошла катастрофа. «На расчетной высоте,– вспоминал летчик-испытатель НИИ ВВС, Герой Советского СоюзаП.М.Стефановский,– в строго установленное время (на самолетах отсутствовала телефонная связь между членами экипажей. – Прим. авт.) Залевский подал Шарапову сигнал – отцепить истребители. Следовало сначала открыть задние замки, чтобы освободить хвосты И-4, затем – передние <…> и отделиться от бомбардировщика. Рукоятки, с помощью которых открывались передние замки, располагались внизу, в проходе между первым и вторым летчиками. И Андрей поторопился: на самолете Чкалова он раньше заднего замка открыл передние.
Чкалов тут же это почувствовал: хотя шасси и освобождено, хвост по-прежнему на «привязи». Стремительно растет подъемная сила. Сейчас последует петля вокруг закрепленного хвоста и… Валерий Павлович мгновенно оценил создавшееся положение и немедленно среагировал. Он резко дал руля, открыл крепление заднего замка и, сильно вогнув колесами верхнюю обшивку (крыла. – Прим. авт.) бомбардировщика, унесся в свободный полет».
Все завершилось благополучно, ведь Чкалов фактически спас не только изобретение Вахмистрова, но, возможно, и жизни участников эксперимента.
«Самолет-звено» первоначально состояло из тяжелого бомбардировщика ТБ-1 и двух истребителей И-4 на крыле
Эффект от применения «Самолета-звена» проявился спустя десять лет в самом начале Великой Отечественной войны. А пока шли испытания первых вариантов этой летающей «этажерки».
История И-4, на котором Валерий Павлович совершил немало испытательных полетов, началась осенью 1925 года. Тогда, когда отделу АГОС ЦАГИ выдали задание на создание самолета-истребителя И-4, получившего в КБ обозначение АНТ-5. В свою очередь Туполев поручил эту работу бригаде П. О. Сухого.
Согласно требованиям заказчика, самолет должен был развивать скорость до 260 км/ч при посадочной не более 100 км/ч, подниматься на высоту 5000 метров за 12 минут и иметь потолок 8000 метров. Дальность полета не задавалась, но его продолжительность на номинальном режиме работы двигателя требовалась не менее 2 часов 15 минут. Вооружение – четыре 7,62-миллиметровых пулемета «Виккерс».
Цельнометаллическая конструкция планера в совокупности с звездообразным двигателем воздушного охлаждения «Юпитер-IV» компании «Гном-Рон» мощностью 420 л. с. позволила создать самый легкий истребитель, почти полностью удовлетворявший требованиям заказчика.
По схеме И-4 был полуторапланом, у которого одно крыло было значительно меньше другого, с самой низкой удельной нагрузкой на крыло (59 кг/м2), что способствовало снижению радиуса виража. Выше была и тяговооруженность. Как и у предшественников, созданных под руководством Туполева, самолет имел гофрированную обшивку из кольчугалюминия.
Первую опытную машину построили летом 1927 года, и 10 августа М. М. Громов выполнил на нем первый полет. Испытания доработанного самолета И-4 бис с 480-сильным мотором М-22, начавшиеся в июле 1928 года, показали, что максимальная скорость возросла на 17 км/ч, возросла скороподъемность, а время виража сократилось до 11 секунд и не уступало другим отечественным истребителям. Единственное, в чем И-4 уступал ранее принятому на вооружение И-3, так это в скорости.
Самолет строился серийно на московском заводе № 22. С 1929-го по 1931 год было выпущено 177 машин с двигателями М-22. И-4 состоял на вооружении ВВС РККА до 1934 года.
Истребитель И-4 с мотором М-22. Длина – 7,28 м, размах крыльев – 11,45/5,7 м, площадь крыльев – 23,8 м2. Взлетный вес – 1427 кг. Максимальная скорость – 231–250 км/ч. Время набора высоты 5000 м – 5,83 мин. Дальность полета – 840 км. Практический потолок – 7120 м. Вооружение – два пулемета калибра 7,62 мм
Впервые возможности «Самолета-звена» подтвердились в ходе войсковых испытаний, когда имитировали воздушный налет на Киев. На подходе к нынешней столице Украины (этот статус город получил в 1934 году) с авиаматки стартовали истребители сопровождения, прикрывавшие ее вплоть до полигона, где было выполнено учебное бомбометание. Но дальше опытов дело не пошло. ТБ-1 морально устарел, и эксперименты продолжили на четырехмоторном бомбардировщике ТБ-3. Последним вариантом «Самолета-звена» стал составной пикирующий бомбардировщик (СПБ), представлявший собой аэросцепку ТБ-3 и двух истребителей И-16, под крылом каждого из которых можно было подвесить по две бомбы калибра 250 кг. Сегодня можно предположить, что СПБ стал альтернативой пикирующему бомбардировщику ПБ (АНТ-57), разрабатывавшегося под руководством А. Н. Туполева в тюремном ЦКБ-29 и предназначавшегося для борьбы с английскими кораблями. Только этим и можно объяснить внезапное прекращение работ по ПБ в начале 1940 года. Но война с Соединенным королевством не состоялась и СПБ довелось совершить лишь несколько боевых вылетов, но по иным целям.
Дело в том, что в годы Второй мировой войны одним из основных поставщиков нефтепродуктов Германии была Румыния. Ее 15 нефтеперегонных заводов давали немцам свыше семи процентов нефтепродуктов. Если учесть, что основными потребителями нефти были кригсмарине и люфтваффе, то уничтожение нефтеперегонных заводов, хранилищ и нефтепроводов привело бы к значительному сокращению активности немецких войск на советском фронте.
С самого начала Великой Отечественной войны этому вопросу уделялось большое внимание. Самолеты дальней и фронтовой авиации периодически наносили удары по нефтеносным районам Румынии. Однако транспортная артерия, связывающая их с портом Констанца, продолжала действовать. Самым уязвимым считался участок нефтепровода, проложенного по нижнему ярусу Черноводского моста через реку Дунай.
Мост для авиации является крепким «орешком», особенно если он прикрывается истребительной авиацией и зенитной артиллерией. Все попытки разрушить его с помощью бомбардировщиков Ил-4 и Пе-2 не дали положительных результатов. Поэтому решили использовать для этой цели СПБ, принятый на вооружение незадолго до войны.
Составной пикирующий бомбардировщик с истребителями И-16, под крыльями которых подвешивались по две 250 кг авиабомбы
