Я считаю, что в его лице мы приобрели очень ценного работника. Он был чрезвычайно работоспособным, активным, иногда мог работать по 10–15 часов в сутки, а мне казалось, что мог и все 24 часа. Его разноплановость — от истребительного парка до любых тяжёлых машин, постоянная жажда нового давали настолько блестящие плоды, что он стал действительно яркой личностью в нашем испытательном деле — и не только на нашей фирме, но и во всей авиационной промышленности. Он был образцом, эталоном этой профессии, в которой не много таких ярчайших представителей. По объёму разноплановых работ с Лёней, наверное, никто не мог сравниться.
Во всём, к чему бы он ни прикасался, чувствовалась его творческая жилка, везде он оставлял след, который был всегда заметен. Леонид не только честно отрабатывал свой хлеб, но и привносил то яркое и живое, что всегда обогащало тот или иной комплекс, делало его более мобильным, более гибким и удобным с точки зрения эксплуатации. Он принимал активное участие в шефской работе в строевых частях и в авиационных центрах, где пользовался заслуженным авторитетом.
С Лёней было очень удобно летать, в экстремальной ситуации он всегда действовал очень чётко, знал, что командиру необходимо помогать, вовремя его информировать, а не мешать ему. А эти качества присущи далеко не всем. Часто при попадании в нештатную ситуацию экипаж количеством больше одного человека превращается, как мы говорим, в подобие «новгородского вече». В моей практике при полётах на больших кораблях часто бывало, что экипаж хором начинал обсуждать то или иное решение командира, вместо того чтобы его выполнять. Такая практика просто недопустима, особенно в ответственный момент. В таких случаях я резко обрывал говорунов, хотя и не всегда летал командиром. Известно немало случаев, когда такое «новгородское вече» приводило к очень печальным последствиям. Я уж не говорю о тех случаях когда оно являлось очагом паники. А в случае появления паники и речи быть не может о согласованном и грамотном решении.
Лёня обладал очень ценным качеством — он давал краткую, точную информацию именно тогда, когда в ней действительно была необходимость; в то же время он мог наступить на собственное «я» и подчиниться воле командира. Много было случаев, когда именно эти качества Леонида, его спокойствие и выдержка помогали стабилизировать ситуацию на корабле и экипаж садился на землю с благоприятным исходом.
Я тоже попадал с ним в разные переделки. В уже описанном мною одном из полётов у нас на борту возник пожар. Нам пришлось садиться на тяжёлой машине на одном двигателе в очень сложной ситуации. И здесь большую роль сыграла выдержка Леонида. Он ни на минуту не поддался панике, был абсолютно спокоен. Хотя я чувствовал его внутреннее напряжение, действия наши были синхронные и слаженные. Его поведение давало мне большую моральную поддержку, не говоря уже о том, что он в этот момент очень чётко исполнял свои прямые обязанности, вовремя давая мне нужную информацию. Нам удалось посадить самолёт, но причину возникновения пожара установить не смогли. Повторно Леонид полетел с Петром Максимовичем Остапенко. Ситуация повторилась — двигатель снова загорелся. Пётр Максимович и Леонид проявили удивительное мужество и хладнокровие в таком сложном положении, они боролись за самолёт, пока это было возможно. Чудом им удалось катапультироваться и остаться в живых. И хотя самолёт мы потеряли, с помощью полученной от них информации нам удалось установить причину возгорания, выявить, а затем и устранить на многих двигателях те недостатки, которые и явились причиной пожара. Излишне, наверное, говорить, что тем самым мы смогли предотвратить множество аварий и катастроф.
Вспоминаю ещё один случай — забавный и неприятный одновременно. Я уже рассказывал, как в одном из полётов у нас с Валерой Зайцевым отказали сразу оба двигателя — а на самолёте это считается одним из самых опасных случаев, потому что он может просто потерять управление. После этого полёта были разработаны новые инструкции, а также приняты меры по предотвращению подобной ситуации. В частности, был поставлен специальный клапан, который мы называли «запирульником», не дававший оборотам падать до маха 1,7. После этого рубежа обороты падали до своего значения, но двигатель уже находился не в таком горячем состоянии, то есть в более безопасной зоне.
После всех этих доработок мы с Леонидом полетели в разгон для проверки запасов устойчивости силовой установки. Когда мы начали работать с клином (это механизм для регулировки проходного сечения в воздухозаборнике) на махе 2,35 (скорость при этом составляет примерно 2500 км/час), то попали в помпаж воздухозаборника. Сам по себе помпаж не очень сильный, на температуру он не влиял, но по конструкции началась энергичная тряска. Как только она началась, мы, естественно, поставили клин на «автомат», после чего пульсации должны были прекратиться. Но они почему-то продолжались, клин тоже начал дёргаться, попав в какой-то неустойчивый режим, а обороты слегка увеличились. Раскрутка двигателя таила в себе опасность, потому что верхняя граница оборотов тоже была ограничена. Поэтому как только обороты превысили примерно один процент, я немедленно перевёл РУД с «малого газа» (в это положение мы поставили его при проверке воздухозаборника) на «максимал». Но на нормализацию работы двигателя это никак не повлияло. Более того, диапазон оборотов ещё больше увеличился.
Мы с Лёней быстро прикинули причины этого явления. К сожалению, схема работы сопла была продумана таким образом, что когда РУД поставили на концевик «малого газа», сопло должно было находиться в чуть приоткрытом состоянии. А оно раскрылось полностью, в результате чего перепад давления на турбине возрос и обороты раскрутились. Если бы не «запирульники», перенос РУДа двигателя с «малого газа» на «максимал» помог бы сбавить обороты, но этого не произошло именно из-за того, что работал этот клапан. Дальнейшая раскрутка двигателя могла привести к его разрушению, поэтому нам ничего не давалось делать, как поставить РУД на «стоп». При этом обороты двигателя ещё больше увеличились, что было совсем уж непонятно. Тогда я был вынужден правый двигатель поставить в режим «стоп», но правый двигатель не желал останавливаться. Представьте себе лётчика, который ставит РУД на «стоп», а двигатель при этом как работал на «максимале», так и продолжает работать.
Ситуация складывалась таким образом, что мы должны были любым способом остановить двигатель. Каждая секунда промедления грозила разрушением обоих двигателей. И тогда я включил перекрывной кран и только с его помощью остановил двигатель. Но поскольку он был остановлен на большом режиме, его нужно было срочно запустить. Я хорошо понимал, что, останавливая двигатель перекрывным краном, я фактически лишаю себя возможности повторного использования его автоматики для последующей эксплуатации в полном диапазоне. Но речь шла о спасении не только двигателя, но и самолёта, а также и наших жизней. Поэтому после остановки первого двигателя я, опять-таки с помощью перекрывного крана, остановил и второй, при этом мы затормозились, но не до слишком маленькой скорости. И уже после, используя опыт полёта с Зайцевым, я приступил к запуску двигателя. Поскольку обороты авторотации были ещё большие, нам удалось быстро запуститься и благополучно сесть на аэродром.
