— Подломалось хвостовое колесо, — выговорил Воробьев.
Все, кто на чем мог, поехали к самолету, у которого оказалась вывороченной стойка хвостового колеса, разрушилась хвостовая часть фюзеляжа и сломался механизм уборки этой третьей опоры шасси.
В задранной вверх кабине продолжал сидеть расстроенный летчик, видимо, опасавшийся оказаться лицом к лицу с разъяренным АэСом. Причиной аварии оказалась глубокая яма, оставшаяся еще с весны от колеса тяжелого бомбардировщика ТБ-3. Это случилось позади ВПП, потому что наш летчик отрулил подальше из осторожности, желая иметь перед собой побольше места перед взлетом.
— Куда вас занесло? — крикнул АэС и, не ожидая ответа, обратился к нам с Андреем:
— Чтобы завтра машина была восстановлена. Еду докладывать Ворошилову.
Не знаю, откуда у людей только берутся силы, но еще накануне казалось, что мы все измотаны до предела. Ан, нет. Работа закипела еще быстрее. Конструкторы на ходу делали эскизы, рабочие подхватывали их мысли налету и сразу же делали «на коленке» то, на что обычно требовалась технологическая оснастка. Особенно выделялся Алексей Жиров, о котором конструкторы говорили: «Если вы сами еще не знаете, что нужно делать, скажите Жирову — он сделает».
Три дня и три ночи непрерывно шла работа. Слесарей сменили сборщики, параллельно работали электрики, маляры и конструкторы, только мы с Андреем Ястребовым круглосуточно руководили ремонтом. Порой за мной заходил наш летчик-испытатель и звал с собой пообедать. На третий день этой бессонной вахты, когда мы возвращались на аэродром со стадиона «Динамо», где тогда был ресторан, меня задержал часовой:
— Вы выпивши!
— Пропустите, — твердо сказал Юлиан Иванович, — у него всегда такая походка.
Хотя меня и вправду пошатывало, но ромбы в петлицах Пионтковского и его внушительный вид подействовали.
Наконец, снова старт. Машина легко и стремительно взлетела, негромко прошелестела над головами и эффектно, с набором высоты, развернувшись влево, взяла курс на северо-восток.
Прилетевший из НИИ ВВС подполковник Василий Холопов, ведущий инженер-летчик этого Института, также запустил мотор своего У-2, намереваясь лететь вслед. Заметив незанятое заднее сидение, я стремительно бросился к самолету и, не обращая внимания на протестующие жесты АэСа, быстро забрался в кабину. Уже пристегиваясь, я увидел механика, который, пригнувшись под напором потока воздуха от винта, протягивал мне чью-то кепку. Вот и колодки из-под колес убраны, кепка нахлобучена козырьком назад, мы трогаемся и, развернувшись от ангара, вопреки всем правилам, устремляемся вдогонку за Пионтковским. Хотя наш самолетик не из числа быстроходных, в его открытой кабине порядочно задувает и глаза начинают слезиться. Это, вероятно, еще и от радости, но все же закрадывается и сомнение: благополучно ли долетел Пионтковский?
Ещё издали с волнением стараюсь разглядеть на знакомом военном аэродроме каждое подозрительное пятнышко: нет ли следов аварии? Вдруг вижу — да вот же он, красно-белый красавец, стоит в общем ряду с буро-зелеными самолетами. Вывод: раз Пионтковский отрулил на сторону, значит все в порядке.
Впервые за эти полмесяца непрерывного напряжения, граничившего с пределом человеческих возможностей, блаженно расслабляюсь. Несмотря на бодрящий обдув, на меня наваливается накопившаяся усталость. Пока снижались и доворачивались по всем правилам на ВПП, даже вздремнул. Очнулся от толчка колес о землю.
Подойдя к нашему самолету, мы увидели Пионтковского, который с достоинством, даже несколько высокомерно, давал пояснения окружившим его военным.
— Какую скорость получили при испытаниях?
— 552 км/ч.
— Какова бомбовая нагрузка?
— 120 кг на внутренней подвеске.
— Маловато. А какое вооружение?
— Один неподвижный ШКАС впереди, второй, на вертлюге — сзади.
— А снизу защиты нет?
— Огонь вниз, градусов на пять, можно вести и назад между килями.
— Какая конструкция?
— Смешанная.
— Как с устойчивостью, управляемостью?
— Устойчив на всех режимах. Нагрузки на ручку и педали в допустимых пределах. Взлет и посадка просты. Считаю, что самолет доступен летчику средней квалификации.
— Какие у самолета недостатки?
— На мой взгляд, никаких. Впрочем, полетаете сами, тогда и поговорим.
Оглянувшись, Юлиан Иванович увидел нас с Холоповым и оживился. Хлопнув меня по плечу, сказал:
— А, и ты здесь.
— Какие замечания, Юлиан Иванович?
— Расскажу по дороге. Поехали.
— А как же с актом приемки-передачи?
— Машину передавать не будем. Испытания предстоят совместные. Теперь, пока институт будет устанавливать свою контрольно-записывающую аппаратуру, нам здесь делать нечего. Поехали-поехали.
На другой день, проснувшись дома с сильнейшей ангиной, я все-таки позвонил на завод:
— Андрей Иванович, как дела?
— Нормально. А у тебя?
— Я слег.
— А мы тут немного повеселились. Потом еще до трех ночи просидели за преферансом.
— Ну и здоров же ты!
— Ладно, поправляйся. А я сейчас еду в Чкаловскую.
Ну что за человек! Какая хватка! Забежит в свои кабинетик, на ходу подпишет бумаги, подсунутые ему секретарем, конечно, не читая их, затем, как заведенная машина, снова помчится в цех, на аэродром или в главк. Никаких совещаний, никогда никого к себе не вызывает. Если что-то срочное, сам спешит на место с обычной песней «Надо сделать!» да еще с такой неподражаемой жалостливой ноткой в голосе. Ну кто тут устоит перед главным инженером?
Однажды, когда на его столе скопилась куча бумаг, а мы куда-то с ним торопились, секретарь обратился к нему:
— Андрей Иванович, просмотрите, пожалуйста.
Он сгреб своей растопыренной пятерней все бумаги и молча засунул в мусорную корзину.
— Андрей Иванович, что вы делаете? Вдруг там есть что-то важное.
— О важном напомнят. Все. Поехали на Летно-испытательную станцию.
Его стремительность заражала окружающих. Сказать, что он был любимцем конструкторов или рабочих было бы неверно, но с ним работалось легко, его просьбы выполнялись как приказы, он был доступен и понятен, вездесущ и всеведущ, был душой завода.
Его слабостью были карты, вино и женщины. Когда выдавался свободный вечер, мы запасались вином или пивом и могли просидеть за преферансом ночь напролет. Конечно, вскоре я начинал клевать носом, а он, будоража всех, рассыпает карты и шутки, приговаривая:
— Люблю эту работу!
Весной 1939 года был закончен первый этап госиспытания нового самолета и «наверх» отправили предварительное заключение. Заявленные конструктором основные данные НИИ ВВС подтвердил, но, разумеется, сопроводил бочку меда ложкой дегтя: и вооружение слабовато, и радионавигационное оборудование бедновато, да то, да се.
