Как нередко бывало в советские времена, еще не испытанное орудие начали устанавливать на серийные самолеты. В 1942 году завод № 21 построил 15 ЛаГГ-3 с пушками НС-37, получившими обозначение «тип 33». По сравнению с машинами, оснащенными орудиями Шпитального, самолеты получились значительно легче, в чем немалую роль сыграли и новшества, внедренные в последние серийные «лагги». В связи с переходом завода № 21 на выпуск Ла-5 последующее производство противотанковых ЛаГГ-3 осуществлялось в Тбилиси, но сколько их построили, установить не удалось.
Войсковые испытания ЛаГГ-3 с НС-37 проходили с 21 апреля по 7 июня 1943 года на Калининском фронте в составе 1-й воздушной армии. Затем НС-37 начали устанавливать на истребители Як-9Т и штурмовики Ил-2. Тем самым ЛаГГ-3, который до 1943 года был самым массовым истребителем на фронтах Великой Отечественной, проложил дорогу пушке НС-37, «пожирателю» немецкой бронетехники.
Глава 2 С новым «сердцем»
Ахтунг! Ахтунг! В воздухе Ла-5
В начале 1941 года стало очевидным, что обещанный В.Я. Климовым мотор М-107, хотя и прошедший стендовые испытания, еще очень «сырой». В то же время в отечественном моторостроении произошло событие, которое многие конструкторы или не заметили, или проигнорировали: появление двухрядного звездообразного двигателя воздушного охлаждения М-82, развивавшего мощность 1650 л.с. Как и любой новый двигатель, М-82 имел определенные резервы, способствовавшие дальнейшему улучшению летных данных боевых машин. Меньшие, по сравнению с М-88, габариты позволяли удачно вписать мотор в контуры истребителя. Раньше всех из триумвирата «ЛаГГ» это понял М.И. Гудков, предложив военным самолет Гу-82, модификацию ЛаГГ-3 с двигателем М-82А.
Довольно часто пишут, что для переделки ЛаГГ-3 в Гу-82 Гудков использовал документацию на силовую установку от ближнего бомбардировщика Су-4 (модификация Су-2). Может быть, это и так, но «вещественных доказательств» на этот счет обнаружить не удалось.
Сегодня уже не важно устройство силовой установки Гу-82, но поскольку его нередко сравнивают с Ла-5, то стоит уделить ей немного внимания. На капоте мотора имелись передние складывающиеся жалюзи, а средняя его часть состояла из четырех крышек, соединявшихся шомполами. Закрывались эти крышки лишь одним замком типа «Фейри».
Для регулирования площади выхода охлаждающего воздуха по периметру капота имелись юбки с вырезом для выхлопных коллекторов, которые выступали за пределы капота. Всасывающий патрубок карбюратора имел прямоугольное сечение и располагался над капотом.
Маслобаки сохранились от ЛаГГ-3. Маслорадиатор разместили на месте водяного радиатора между четвертым и пятым шпангоутами фюзеляжа, при этом площадь его входа регулировалась дроссельной заслонкой.
Опытный истребитель Гу-82 с мотором М-82. Рисунок М. Орлова
Два истребителя Гу-82 построили осенью 1941 года на заводе № 301 в подмосковных Химках, незадолго до эвакуации предприятия на восток страны. Первый из них на летных испытаниях показал максимальную скорость 573 км/ч, что было чуть меньше, чем у «лагга», зато дальность получалась выше. Вооружение первого Гу-82 должно было состоять из четырех пулеметов (по паре БС и ШКАС), но на испытания он поступил без ШКАСов, а БСы не имели стволов. На второй машине предусмотрели две 20-мм пушки ШВАК и пару пулеметов БС.
Одиннадцатого октября того же года Гудков сообщал Сталину: «…По предварительно снятым данным, Гу-82 имеет максимальную скорость 580 км/ч на высоте 6400 м и поднимается на высоту 5000 м за 7–7,5 минуты. Таким образом, взятая мною серийная машина с завода № 21 после установки мотора М-82 имеет преимущество по скорости на 25 км/ч и по времени набора высоты 5000 м – 1–1,5 минуты.
Причем машина имеет в наличии грубые погрешности и дефекты серийного производства Горьковского завода, из-за которых серийный «лагг» против опытной машины потерял 45–55 км/ч. Следовательно, если исправить и устранить дефекты серийной машины, то мы будем иметь максимальную скорость с мотором М-82 615–620 км/ч.
В настоящее время мною проводится целый комплекс разработок, которые дают основание предполагать, что мне удастся увеличить скорость моей машины с М-82 до 600 км/ч, это без учета устранения дефектов серийного производства…
После пребывания на фронте я совершенно отчетливо себе представляю, что нам необходимо иметь на вооружении самолет с мотором воздушного охлаждения, так как использование истребителей с мотором жидкостного охлаждения как в воздушных боях, и в особенности при штурмовке наземных частей противника, приносит большой процент потерь в летном составе и материальной части, из-за большой уязвимости водяной системы мотора…
Имея же истребитель с мотором воздушного охлаждения, мы таких потерь иметь не будем, так как живучесть мотора воздушного охлаждения в девять раз больше.
Исходя из этих соображений, прошу вас в целях выигрыша во времени, не дожидаясь окончания испытаний машины, разрешить мне внедрить мой самолет с М-82 на одном из серийных заводов, выпускающих самолеты ЛаГГ…»
Похоже, что письмо до вождя «не дошло». Тогда было не до нового самолета. Немец приближался к Москве, промышленность и разные учреждения, включая НИИ ВВС, находились в пути на восток. Поэтому и ответ на эти предложения затянулся почти на два месяца. Тем временем Михаил Иванович попал в «жернова», оказавшись между Яковлевым и Лавочкиным. Здесь следует подчеркнуть, что у Лавочкина нашлось немало доброжелателей в НКАП, начиная с наркома. В итоге получилось, что Гудкову не давали хода, а люди Лавочкина постепенно осваивали замыслы Михаила Ивановича.
Приказом наркома от 5 декабря 1941 года Гудкова направили на завод № 21 для внедрения в серию Гу-82 и ЛаГГ-3 с противотанковой пушкой (Гу-37). Но это назначение так и не состоялось. Рассказывают, что когда Гудков приехал в Горький, то Лавочкин не подписал ему пропуск, оставив за воротами предприятия своего бывшего соавтора. Михаил Иванович со своими проектами вынужден был вернуться в Москву.
В январе 1942 года нарком А.И. Шахурин предложил И.В. Сталину построить небольшую серию этих машин для войсковых испытаний, создав для этого в Москве на территории одного из эвакуированных заводов опытное производство, чтобы не нарушать выпуск ЛаГГ-3 серийными заводами.
На 11 февраля 1942 года, как следует из письма заместителя начальника Главного управления ВВС Лешукова в НКАП, второй Гу-82 так и не поднялся в воздух, хотя заказчик настаивал на передаче его на Научно-испытательный полигон авиационного вооружения ВВС (НИП АВ ВВС), где проходило проверку вооружение самолетов. Но у Гудкова не было серийного завода, не было и таких связей, как у Лавочкина. Видимо, эти обстоятельства послужили причиной того, что дальнейшая работа по Гу-82 прекратилась.
