Думается, что участие в ремонте самолетов в полевых условиях для конструктора весьма полезно. Здесь он лично убеждается в 50
достоинствах и недостатках той или иной конструкции, в обеспечении удобств эксплуатации.
"Конструктор и война" — так А.С. Яковлев назвал одну из глав своей книги "Цель жизни". Глава, посвященная "тайной войне" конструкторов, «сражениям» идей, творческим "битвам умов", насыщенная фактическим материалом, интересно раскрывает эту тему с позиций главного конструктора.
Но, нисколько не умаляя ценности рассказанного маститым конструктором, скажем, что у этой темы существует и другой, не менее важный аспект. Речь идет о труде конструкторских коллективов — авторов того или иного оружия, в частности самолета.
Активно участвуя в организации серийного производства того или иного самолета и в освоении его воинскими частями, конструктор обязан чутко следить за поведением и «здоровьем» своего детища. При этом война безжалостно выявляет такие ранее незамеченные «слабинки» конструкции, которые требуют немедленного устранения. Требуют прежде всего решений конструктора.
Приведенный выше в рассказе о В.М. Барышеве пример доработок самолетов Пе-2 на фронте довольно типичен как «конструкторская» доработка, а были доработки и «производственные», когда устранялись огрехи производства, а также «эксплуатационные» — доработки самолетов с целью улучшения, упрощения их эксплуатации. Например, введение дополнительного устройства, позволявшего зимой разжижать моторное масло бензином с целью облегчения запуска промерзшего мотора в полевых условиях.
Справедливости ради отметим, что выезды конструкторов на фронты в составе ремонтных бригад были не столь часты. Зато инженерная часть подготовки таких выездных работ лежала полностью на конструкторе. Создание доработочного варианта конструкции, его отработка и испытания на опытном образце — за все это отвечал конструктор. Одновременно конструктор должен был подготовить, согласовать с военными и обеспечить выпуск нескольких сотен экземпляров официального документа — информационного бюллетеня с подробным изложением сути и порядка выполнения доработки. Информбюллетени рассылались во все воинские части, вооруженные данными самолетами, и являлись основанием для производства доработок самолетов.
Но продолжим рассказ о творческом пути В.М. Барышева. начавшего работать в бригаде крыла ОКБ СВ. Ильюшина. Ему предстояло усвоить неповторимый стиль школы Ильюшина, главной чертой которого можно назвать постоянную производственную напряженность. Это,
конечно, устраивало не всех. Но для тех, кто хотел и старался работать, такой «климат» был очень по душе. Можно сказать, что здесь Владимир Барышев подключился к настоящему конструкторскому творчеству. Он стал ведущим конструктором бригады крыла. Ему поручались разработки конструкций ряда узлов самолетов Ил-28, Ил-14 и других. Работа была весьма интересной. Все были увлечены своим делом. И это было заслугой Сергея Владимировича и его помощников. Перспективы казались ясными…
Но весна 1951 года все круто изменила для Барышева — пришло указание о возвращении под начало В.М. Мясищева всех конструкторов, ранее у него работавших.
С.В. Ильюшин поначалу не спешил с выполнением этого указания. Но потом, где-то в июне, вызвал к себе Барышева и со словами: "Надо идти, Володя, надо", — отпустил…
После того как руководители ЦАГИ официально высказались в пользу возможности создания СДБ, деятельность В.М. Мясищева и Г.Н. Назарова активизировалась по двум направлениям: проектно-конструкторскому и организационному. Правда, ежедневные личные встречи между ними после 1949 года стали затруднены, так как Назарова министерство направило на конструкторскую работу в ОКБ подмосковного авиазавода. Но многие воскресные дни они по-прежнему посвящали совместной разработке проекта СДБ и обсуждению плана действий по его реализации.
Некоторое время в этих разработках фигурировали два варианта самолета: с поршневыми моторами и реактивными двигателями. Однако по мере углубления и детализации проработок поршневой вариант отпал, и в предложении, с которым В.М. Мясищев обратился к министру авиапромышленности М.В. Хруничеву, значился уже только реактивный СДБ.
Министр живо заинтересовался предложением Мясищева. Он доложил о нем в ЦК и в Совете Министров и, заручившись поддержкой заместителя председателя Совета министров СССР В.М. Малышева, дал указание о подготовке проекта решения правительства по этому вопросу. К этому времени Г.Н. Назаров провел подготовительную работу на подмосковном заводе, где он работал. Он познакомил руководителей завода и его партийной организации с В.М. Мясищевым и получил их принципиальное согласие на то, чтобы этот завод в проекте решения правительства был назван в качестве основной опытной базы будущего ОКБ В.М. Мясищева. После этого Назаров «засел» в Министерстве авиапромышленности и со специалистами, выде-
ленными ему в помощь по указанию М.В. Хруничева, занялся подготовкой проекта упомянутого решения. Основная трудность этой работы заключалась в том, что решение должно было содержать исчерпывающие указания о возрождении ОКБ В.М. Мясищева, обеспечении его необходимыми кадрами, конструкторской, лабораторной и производственной базами, а также определять конкретные организации — КБ, заводы, институты, включавшиеся в обширную кооперацию во главе с новым ОКБ Мясищева. Их совместным трудом и должен был быть создан уникальный СДБ, причем создан в невероятно короткие сроки.
Кадровый вопрос предполагалось решить, в основном, путем возвращения в новое ОКБ бывших мясищевцев из других организаций, а также направления к Мясищеву молодых специалистов, заканчивавших в 1950–1951 годах МАИ и другие институты.
В качестве производственной базы нового ОКБ, как уже говорилось, предлагалось использовать небольшой подмосковный авиазавод. При этом в проекте решения предусматривалось довольно крупное промышленное и жилищное строительство на этом заводе, организация надежных транспортных связей с Москвой и другие мероприятия, которые должны были превратить этот завод в современный научно-опытный центр самолетостроения.
М.В. Хруничев пристально следил за подготовкой проекта решения, систематически вызывал к себе Мясищева, знакомился с разделами проекта, давал практические указания. На этапе согласования проекта он нередко "брал на себя" особо трудных смежников и неизменно достигал взаимопонимания с ними. Конечно, можно сказать: "что же тут особенного, так и должен поступать министр — ведь речь шла об организации серьезнейшего, важнейшего дела в его ведомстве". Так-то оно так, но особенностью, вызывающей и по сей день уважение ветеранов, был глубоко партийный, государственный подход Михаила Васильевича Хруничева к решению сложнейшей технической задачи — созданию СДБ…
