Вряд ли стоит перечислять все идеи, заложенные студентом Фридрихом Цандером в его космической тетради. К ним еще придется вернуться. Тетрадь эта, которая заполнялась четыре года (последняя запись, датированная 18 сентября 1912 года), открывается фразой программной, которую можно было бы ко всей этой тетради поставить эпиграфом: «Я хочу попытаться доказать, что, даже используя известные в настоящее время топлива, космический аппарат сможет улететь далеко за пределы Земли».
Цель сформулирована ясно. Он определил главную задачу. Интересно, чувствовал ли он тогда, что решать ее он будет всю жизнь?
Путей решения этой задачи было много. И каждый из пионеров космонавтики выбирал свой путь. Выбор этот определялся не только техническим озарением, материальными возможностями, окружением единомышленников, но и временем, в котором живет человек. Пожалуй, Циолковский — первый из первых пионеров — был самым независимым от времени. Калуга не влияла на умственные построения Константина Эдуардовича, а если и влияла, то отрицательно — полным равнодушием своим к тому, что всецело поглощало его мозг. В лучшем случае были сочувствующие ему, как сочувствуют городским сумасшедшим, хотя «космические» традиции у Калуги были: в 1804 году здесь выходил журнал «Урания».
Рига оказала на Цандера влияние, бесспорно, благотворное. Прежде всего потому, что именно в студенческие годы Фридриха Артуровича этот город становится одним из нарождающихся центров юной российской авиации.
Впрочем, тогда слово «авиация» было не в ходу. Тогда существовало ныне почти забытое, архаичное, словно прадедушкиным нафталином пропахшее слово «воздухоплавание». Произнесите его и вслушайтесь: какое замечательное, благородное, наполненное какой-то высокой значительностью слово: «воздухоплавание»! «Воздухоплаватель»! Ведь «воздухоплаватель» гораздо ближе к «небожителю», чем «летчик». «Летчик» — какой-то стремительный росчерк в небе. Это слово должно было родиться в эпоху уже реактивных самолетов. А тогда и самолетов не было. Тогда были аэропланы. Вслушайтесь снова: «аэроплан» сродни «альбатросу». Это именно что-то летящее, торжественно движущееся в небе. «Аэроплан» ближе к живой птице, «самолет» — к механизму. «Самолет», «ледокол», «мясорубка» — слова без души, просто определяют функцию чего-то железного…
Впрочем, не будем отвлекаться, тем более что все это так ненаучно и субъективно… Не будем отвлекаться, не будем вспоминать, как в декабре 1903 года два упрямых брата — Уилбер и Орвилл Райт — приспособили бензиновый мотор к какому-то хлипкому сооружению, похожему на этажерку, и пролетели по воздуху 59 секунд — первое робкое движение весла в необозримом просторе пятого океана. Не будем вспоминать, как вслед за ними начали летать другие, тоже очень упрямые и отважные. Не будем вспоминать неутомимого француза Луи Блерио, который, начав в 1907 году строить аэропланы, за три года построил 15 типов, и имя его гремело над миром не меньше, чем тридцать лет спустя гремело имя Михаила Громова. Не будем вспоминать, отвлекаться и увлекаться этой прекрасной юношеской страницей истории воздухоплавания, не будем увлекаться, потому что это действительно очень увлекательно и можно было бы написать замечательную книжку об этом замечательном времени, а мы должны возвратиться к Цандеру…
Итак, Рига становилась одним из центров воздухоплавания, а лидирующее место в нем занимал Рижский политехнический институт, а в институте — Цандер.
С давних времен, с вечерних рассказов отца о неугомонном Лилиентале, которые Фридель воспринимал как какую-то волшебную полусказку-полубыль, томило и звало его к себе воздухоплавание. Прослышав о показательных полетах Уилбера Райта в Европе, о первых успехах Блерио, он понял, что надо действовать. Найти единомышленников труда не составляло: весь политехникум бредил воздухоплаванием и не было, наверное, студента, в мечтах своих не совершавшего какой-нибудь фантастический, невероятный полет, скажем, из Риги в Петербург!! Позднее в автобиографии Цандер напишет: «К этому времени (лето 1908 года. — Я. Г.) мы, студенты, сорганизовали 1-е Рижское студенческое общество воздухоплавания и техники полета».
Подобные общества и кружки организовывались тогда во многих технических высших учебных заведениях России. Наиболее знамениты были воздухоплавательный кружок Киевского политехнического института, организованный чуть раньше — в 1906 году, кружок при Петербургском институте инженеров путей сообщения — детище замечательного энтузиаста Н.А. Рынина, великого пропагандиста всего, что летает, — от воздушного шара до космической ракеты, и, конечно, «гнездо Жуковского» в Императорском техническом училище, где в 1902 году уже работала одна из первых в мире аэродинамических труб.
Рижане принялись за дело с энергией столь бурной, что она поначалу даже несколько смутила дирекцию политехникума, никогда не одобрявшую студенческого энтузиазма, Предварительно не согласованного с руководством. Поэтому, дабы оградить себя впредь от возможных неприятностей, учебный комитет института на своем заседании 8 апреля 1909 года распорядился к первому параграфу нового устава «Общества воздухоплавания и техники полета», который гласил: «Цель общества состоит в развитии знаний в области теории и практики аэронавтики», непременно присовокупить второй параграф: «Общество — чисто студенческое и никакими политическими целями не занимается». Формулировка, прямо скажем, грамматически не. безупречная (цели добиваются или ее преследуют, а заниматься можно политической деятельностью), но с точки зрения самостраховки вполне удовлетворительная. И то верно, года не прошло, как директор института В.Ф. Книрим с удовлетворением отметил свою проницательность при утверждении устава: министерство внутренних дел в Петербурге издало специальный циркуляр «О введении полицейского надзора за полетами и деятельностью летчиков аэроклубов», который распространялся на все «авиаторские кружки и общества».
Но Фриделя и его молодых друзей: Леню Арефьева, Костю Адлера, Севу Озмидова — все эти циркуляры мало волновали. И общество свое основали они за много месяцев до официального утверждения устава. Еще в феврале заказали печать и красивую членскую карточку с летящим бипланом на эмблеме, у Фриделя была карточка № 2, а всего в обществе состояло уже девятнадцать студентов. Чаще всего на собрания и доклады собирались в просторном доме доктора Цандера, а в сарайчике, где Фридель уже давно оборудовал себе мастерскую, начали строить первый планер. Чертежи выписали из Киева. Планер рассчитал профессор Н.Б. Делоне, глава студенческого воздухоплавательного кружка Киевского политехнического института. Как тесен мир! Через пятнадцать лет совсем уже старенький Николай Борисович будет консультировать строителей планера, на котором впервые взлетит в небо студент Сергей Королев…
