К вечеру того же дня Петр Николаевич назначил полеты, чтобы увидеть всех своих подчиненных в работе. Особенно ему понравились своей спокойной уверенностью и скромностью летчик поручик Передков и механик унтер-офицер Нелидов, которые и стали его опорой в дальнейшей работе.
В свободное от службы время Петр Николаевич осматривался в Киеве, не упуская ничего, что могло помочь дальнейшему самообразованию и применению своих сил. И скоро увидел, что эти возможности очень широки и интересны.
Киев ко времени приезда туда П. Н. Нестерова был крупнейшим в России центром авиационной культуры. Отсюда, по почину ученика Жуковского — профессора Николая Борисовича Делоне, объединившего вокруг себя большую группу энтузиастов дела летания, началось широкое развитие планеризма в нашей стране. Здесь полетел первый после Можайского самолет отечественной конструкции — профессора Кудашева. Здесь, в Киевском обществе воздухоплавания, начали свою конструкторскую деятельность студенты, позже инженеры — Григорович, Ильницкий, Карпека, братья Касяненко, Иордан, Адлер и другие. Многие из них впоследствии внесли немалый вклад и в строительство советской авиации.
В Москве и Петербурге научные силы были, конечно, крупнее (Н. Е. Жуковский, М. А. Рыкачев и другие), но там у авиационной общественности не было достаточных средств для претворения в жизнь творческих замыслов. Киевское же общество воздухоплавания находилось в более благоприятном положении. В его работах участвовало несколько очень богатых людей. Используя многочисленные рабочие руки однокашников-студентов и выписывая из-за границы моторы, они уже на первых порах существования общества смогли приступить к постройке нескольких самолетов различных типов.
Киевляне широко популяризировали авиационные знания среди населения, устраивали выставки, организовывали публичные доклады и лекции. Кроме имевшегося в Киеве военного Сырецкого аэродрома, они построили свой — гражданский — на Куреневcком поле, за окраиной города. Там члены Киевского общества воздухоплавания постоянно летали на планерах, обычно буксируемых автомобилем. Эти планеры, в отличие от большинства строившихся в других городах, были не балансирными (подобными тому, который П. Н. Нестеров построил в Нижнем), а имели рули и были управляемыми. Там же киевские конструкторы испытывали свои новые самолеты.
Петр Николаевич вскоре же по приезде вступил в члены Киевского общества воздухоплавания; он установил также связь с киевским отделением Русского технического общества и стал своим человеком в авиационном кружке при Киевском политехническом институте, руководимом профессором Делоне. На собраниях всех этих организаций он сначала скромно присутствовал в качестве слушателя, затем начал выступать в прениях, а потом и с собственными докладами.
Как пишет один из членов Киевского общества воздухоплавания — Евгений Касяненко[25], беседовать с Петром Николаевичем Нестеровым всегда было большим удовольствием. Он никогда не высказывал свои утверждения в категорической форме, а так строил фразы во время разговора, что наводил собеседника на восприятие своей мысли и тот сам приходил к заключению, с которым ранее не соглашался.
Особенно интересно было спорить с Нестеровым по вопросам, которые всем казались уже совершенно выясненными. В таких случаях Петр Николаевич сперва молча слушал говорящего, а потом неожиданно спрашивал: «А не кажется ли это вам чересчур очевидным?» После чего высказывал положения, проливавшие на обсуждаемый вопрос совсем иной свет.
Большинство споров велось на две темы, волновавшие в то время авиационных работников, — о способах наилучшего управления самолетами, достижении наибольшей безопасности полетов и о дальнейших путях развития авиационной техники, Петр Николаевич особенно ратовал за создание «общедоступной» авиации и протестовал против сложившегося положения, когда повышение качеств самолетов достигалось не усовершенствованием их конструкций, а лишь увеличением мощности моторов.
Поэтому Петр Николаевич особенно заинтересовался построенным как раз в то время маленьким самолетом братьев Касяненко, с мотором мощностью всего в 15 лошадиных сил. Это был первый в России самолет, задуманный и построенный как «воздушная мотоциклетка» (или, как сейчас говорят, авиетка). «Нестеров, как только узнал о существовании этого аппарата, в первых числах октября 1913 года, — пишет Е. Касяненко, — охотно согласился испытать, аппарат моей конструкции, и проба была произведена в тот же день, несмотря на то, что я его предупредил, что аппарат еще не отрегулирован…»
Несколько позже П. Н. Нестеров точно так же провел и испытания биплана «№ 3» другого киевского конструктора — А. Карпека.
Не менее ревностно поручик Нестеров занимался и непосредственными служебными работами.
Прежде всего он полетал «пассажиром» со всеми своими летчиками и таким образом отчетливо уяснил себе, в чем у кого сильные стороны, а чего каждому из них не хватает. С учетом этого он и строил занятия с летным составом. Затем он по целому дню уделял на то, чтобы поочередно присмотреться к работе обслуживавших самолет механиков. Сократив собственным распоряжением часы, отводимые на строевые занятия, Петр Николаевич ввел за их счет специальные занятия с механиками. Первые такие занятия он провел сам, затем стал их поручать своим офицерам, а когда дошло до более сложных технических вопросов, пригласил для чтения лекций нескольких членов Киевского общества воздухоплавания — старшекурсников Политехнического института.
Поскольку все это совершенно не было похоже на то, что практиковалось в других авиационных отрядах, возникает законный вопрос: как же Нестерову удалось осуществить все эти прогрессивные нововведения?
Ответ на это дает сама, еще совершенно нечеткая, организация военной авиации в то время.
Как уже говорилось, авиационные отряды состояли по штатам при воздухоплавательных ротах, которые должны были ими «руководить» и снабжать их необходимым имуществом. Так было сделано потому, что в «молодом» роде оружия — в авиации — все офицеры были чинами не старше поручиков или самое большее — штабс-капитанов. А в воздухоплавании были и штаб-офицеры (подполковники и полковники) и даже один генерал (А. М. Кованько). Им и считалось возможным дать под начальствование такие сложные части, как роты, с их несколькими отрядами, техническими подразделениями и аэродромными командами. Впоследствии воздухоплавательные роты, в том числе и Киевская, были переименованы в «авиационные», но все в них осталось по-старому. Так и получилось, что авиацией формально командовали офицеры-воздухоплаватели, ничего в авиации не смыслившие. Ведь факт, что один из таких начальников, увидев, как из-за сильного противного ветра самолет почти остановился в воздухе, закричал, грозя по направлению самолета кулаком: «Торрмозит, скотина!..»
