— Так нельзя делать этот узел, не выдержит.
— Но почему? — возражали соратники. — Мы же правильно рассчитали.
— Нет, — категорически заявлял Николай Ильич. — Его нужно конструировать по-другому.
И оказывался прав.
Камов требовал от конструкторов не замыкаться на чем-то одном.
— Знать только от сих до сих — этого мало, — часто повторял Николай Ильич.
Он требовал, чтобы конструктор разбирался в производстве, следил, как в цехе по его чертежам делают детали и узлы. Камов высоко ценил квалифицированных рабочих и механиков, прислушивался к их мнению.
— Ты сходи посоветуйся с механиком Шуруповым, — говорил Камов какому-нибудь инженеру, — он тебе поможет лучше разобраться в этом узле.
Некоторые обижались: неужели механик знает конструкцию машины лучше, чем инженер? Но Николай Ильич ценил людей не по рангу, а по таланту. Никогда он не считал зазорным обращаться за советом к любому хорошо знающему свое дело человеку.
В вале для колонки Ка-10, длина которого больше полутора метров, нужно было просверлить сквозное отверстие.
— На нашем оборудовании сделать это невозможно, — утверждали технологи. — Надо обратиться к артиллеристам: у них большой опыт по части сверления длинных стволов.
Но Камов пошел не к артиллеристам, а в механический цех.
— Ты можешь на токарном станке просверлить этот длинный вал? — обратился он к токарю Стебловскому.
— Попробую, — ответил тот.
И вал был просверлен.
Много лет Николай Ильич консультировал в МАИ курсовые и дипломные проекты студентов.
Как-то пригласил он студента к себе домой. Развернул чертежи дипломника, долго и внимательно их рассматривал. Лицо его сначала выражало удивление, а потом стало сердитым.
— Что это за работа? — спросил он сурово. — Мало того, что у вас нет конструкторского призвания, вы даже не потрудились разобраться в деталях. Если вы серьезнейшим образом не займетесь азбукой конструирования, вам нечего делать в авиации.
— Но, кроме конструкторов, авиации нужны и другие инженеры, — неуверенно возразил студент.
— Кем же вы хотите стать? — с иронией спросил Камов.
— Исследователем, работать на испытаниях.
— А-аа… Это по Остапу Бендеру. Не вышло из меня миллионера — пойду в управдомы.
Николай Ильич, сам талантливейший конструктор, с почтением и доверием относился к другим конструкторам. Но ему было свойственно ошибаться. В споре с инженерами-испытателями он часто вставал на сторону проектантов. И только бесспорные результаты испытаний убеждали его в неправоте конструктора.
Среди студентов института в конце 40-х годов было два испанца. Придя на консультацию, Камов заметил на столе у одного из них письмо, на марке которого был изображен испанский конструктор Хуан де ла Сьерва со своим автожиром.
— Молодой человек, — обратился он к испанцу, — вы знаете, кто изображен на марке?
— Я не только знаю, кто он, но и знаком с ним, — ответил тот.
— Как? — изумился Николай Ильич.
— Сьерва арендовал у моего дедушки аэродром…
— Сьерва — выдающийся конструктор, — заметил Камов.
— Не знаю, какой он конструктор, — резко сказал испанец, — но знаю, что он был не на стороне республиканцев…
Николай Ильич стал внимательно рассматривать чертеж студента.
— И все-таки удачное было у Сьервы шарнирное крепление лопастей, — задумчиво произнес он.
После авиационных парадов, где показали Ка-8 и Ка-10, и выступлений в печати, в которых рассказали о соосных вертолетах, со всех концов страны посыпались письма.
Корреспонденция адресовалась так: «Министерство, для Камова» или «Москва, Кремль, Камову». В любом случае письма доходили до адресата.
Писали люди разных специальностей, разных возрастов.
«Три года сушил бревна для лопасти, — сообщил житель Калуги, — а когда сделал лопасть, она рассыпалась».
«Мой сын «сочинил» вертолет», — писала мать харьковского школьника.
«Хорошо бы на рыбалку летать на вертолете», — мечтали рыбаки.
«Нам в поле необходим вертолет, можем ли мы его построить сами?» — спрашивали трактористы.
«Живем в Сибири, и для ее освоения нам срочно нужен маленький вертолет», — требовали сибиряки.
«Внесем сколько нужно денег, — предлагали оленеводы, — только сделайте для нас воздушный мотоцикл».
Некоторые присылали чертежи, предлагали свои конструкции. Часто наивные, технически неграмотные. Но ни одно письмо не осталось без ответа. Николай Ильич иногда поручал отвечать на письма своим сотрудникам, но на большинство обращений ответы, доброжелательные и убедительные, готовил сам:
«Хотя вертолет Ка-8 маленький, но он не игрушка и не модель, а летательный аппарат. Спроектировать, построить его — дело сложное. Для этого нужно многое знать и уметь. В домашних условиях вертолет построить нельзя. Ка-8 и Ка-10 я строил не один, а с группой инженеров, опытных авиаспециалистов», — так писал главный конструктор своим корреспондентам.
Переписка была обширной и длительной. Она побудила Камова задуматься о массовом вертолете — и когда строили гигантский винтокрыл Ка-22, и когда сооружался противолодочный вертолет. Но двигателей подходящих не было, а мечта о небольшом вертолете в нем жила, и он пытался приобщить к ней молодежь КБ.
К сожалению, создать маленький серийный вертолет для широкого пользования ему так и не удалось. Проекты других вертолетов уже рождались у него в голове.
Так что те 15 Ка-10, построенные морякам для связи между кораблями, были единственными в мире успешно летавшими в начале 50-х годов воздушными мотоциклами.
Я вам верю. Дмитрий Ефремов. Детские болезни Ка-15. «Они будут отличные». Аэродром — палуба корабля. Соосный подходит больше. Летать еще и еще. Для народного хозяйства
В начале 1952 года в штабе Краснознаменного Черноморского флота собрались военно-морские начальники и летчики авиации ВМФ. Главный конструктор Николай Ильич Камов принес на их «суд» предварительный проект нового винтокрылого аппарата.
На большом столе прикрепили длинный кусок ватмана, на котором твердыми уверенными линиями был очерчен и даже слегка ретуширован карандашом красивый и солидный вертолет.
Это был не поплавковый, продуваемый всеми ветрами воздушный мотоцикл, а совершенно новая конструкция — металлический фюзеляж с застекленной двухместной кабиной, большие кили, четырехколесное шасси, мотор Ивченко АИ-14В со взлетной мощностью 255 лошадиных сил. Но, несмотря на огромное внешнее различие, машину роднило с предшественниками главное — соосная схема расположения несущих винтов. Она и стала своеобразной визитной карточкой КБ Камова.
