Нами предусмотрено дальнейшее усовершенствование самолета «Лимузин», в частности хотя бы в отношении постановки мотора более мощного, чем М-11Ф.
При разработке проекта помимо военного применения были особо учтены требования послевоенного восстановительного периода мирного строительства в Советском Союзе. Значение простоты и дешевизны производства, удобства и по возможности комфортабельности в эксплуатации мы считали основными критериями целесообразности массового применения самолета, модернизируемого в соответствии этому периоду».
Самолет «Лимузин» представлял собой б-местный одномоторный моноплан с низким расположением крыла и убирающимся шасси. Крыло однолонжеронное. Самолет оборудован двойным управлением. Места для 6 человек расположены в два ряда. За кабиной расположено багажное отделение. Обшивка фюзеляжа фанерная. Мотор М-11Ф мощностью 140 л.с. с винтом переменного шага. Топливные баки емкостью 240 л расположены в крыле. Благодаря двойному управлению «Лимузин» мог быть легко переделан в двухместный самолет первоначального обучения.
Шасси убиралось ручным механическим приводом, но был предусмотрен и пневматический механизм.
Полетный вес самолета составлял 1375 кг, максимальный — 1483 кг, при этом вес пустого был равен 798 к г.
С двигателем М-11 Ф «Лимузин» имел у земли максимальную скорость 248 км/ч, экономическую — 195 км/ч. Посадочная скорость была небольшой — 86 км/ч. Практический потолок — 3750 м.
Дальность при нормальной нагрузке равнялась 800 км, а при полных баках — 1700 км. Самолет перевозил максимальную нагрузку до 577 к г.
Весовая отдача, как характеристика весового совершенства конструкции, была относительно большой — 42 %.
«Лимузин» имел размах 11,5 м при площади крыла 18 кв. м, длину — 8,54 м и неплохие взлетно-посадочные характеристики: разбег — 330 м, пробег — 125 м, длина взлетной дистанции 560 м.
Были выпущены чертежи, построен и одобрен макет самолета, началось изготовление отдельных узлов и агрегатов.
Все работы по перспективной машине прекратились в сентябре 1944 г.
Разработка новой авиационной техники невозможна без сформирования грамотного работоспособного коллектива. В этой области человеческой деятельности действительно справедлив сталинский лозунг: «Кадры решают все!»
Н. Н. Поликарпов хорошо понимал, что будущее конструкторского бюро неразрывно связано с приходом в коллектив нового поколения талантливых конструкторов, технологов. Поэтому, несмотря на огромную загруженность, в 1943 г. Поликарпов возглавил кафедру конструкции и проектирования самолетов Московского авиационного института имени С. Орджоникидзе.
Высшая аттестационная комиссия Всесоюзного комитета по делам высшей школы при СНК СССР утвердила Н. Н. Поликарпова в ученом звании профессора.
Большое внимание Николай Николаевич уделял качеству подготовки специалистов. На совещании по увязке курса проектирования самолетов с другими дисциплинами, читаемыми на самолетостроительном факультете, Поликарпов выступил с рядом конкретных предложений. По его мнению, необходимо было отвести больше времени на черчение, начертательную геометрию, доработать курсы аэродинамики, прочности.
Он много сделал, чтобы упорядочить учебную литературу, максимально сжать ее объем, снабдить иллюстрациями. Еще в 1924 г. Н. Н. Поликарпов участвовал в составлении «Атласа деталей самолетов», сыгравшего большую роль в подготовке кадров для авиапромышленности.
В 1938 г. Николай Николаевич вместе с коллективом авторов написал и отредактировал книгу «Конструкция и проектирование самолетов», рекомендованную в качестве учебника для авиационных вузов.
Много труда он вложил в подготовку рукописи книги «Конструкция самолета», которую в конце 1944 г. предполагалось сдать в печать.
К лекциям он готовился весьма тщательно, по возможности иллюстрируя их диапозитивами. Любопытны выступления Н. Н. Поликарпова по проблемам развития авиации. В них он не только анализировал тенденции мирового авиастроения, но и увязывал их с развитием производства, с вопросами эксплуатации и применения авиации. Он не боялся прямо и честно говорить студентам о недостатках, но без тона снисходительности, а как с коллегами, товарищами по нелегкому труду и искусству строить самолеты. Ярким примером является его лекция «Современные самолеты за рубежом»:
«Читая наши газеты, мы видим, что в ряде производств имеем явление так называемой штурмовщины, когда к концу месяца за последнюю неделю выполняется, скажем, 50–60 % программы, а за первую неделю — 2–3%… За границей меня всегда поражала та плановость и дисциплина, которая там существует. Приходишь на завод, смотришь — никто не спешит, все работают с прохладцею. Если увидят тебя, то даже обернутся, и это не мешает работе. Думаешь: как они могут давать при такой работе отличный результат? Но оказывается, что из тех 8–9 часов, которые они ежедневно находятся на работе, они действительно работают 8–9 часов, в то время как мы спешим, что-то делаем, но на самом деле работаем 2–3 часа в день, а остальное время проходит у нас непонятно на что, неуплотненно».
Он рекомендовал студентам обратить внимание на изучение иностранных языков, на приобретение навыков планирования своего труда.
В 1938–1940 гг. Николай Николаевич руководил дипломным проектированием в Военно-воздушной инженерной академии им. профессора Н. Е. Жуковского.
В 1935 г. Н. Н. Поликарпов был назначен членом Научно-технического совета Наркомтяжпрома, а в 1940 г. — членом Научного совета наркомата авиационной промышленности, что свидетельствует о том большом авторитете, которым он пользовался в авиационных кругах.
Летом 1942 г. дочь Марианна окончила среднюю школу и осенью поступила на первый курс Московского авиационного института. Николай Николаевич был просто счастлив, узнав, что дочь избрала авиационную профессию, надеялся в дальнейшем передать ей весь свой глубокий опыт и знания. Проучившись год, Марианна Николаевна пришла к мнению, что авиация не ее призвание, и летом 1943 г. перевелась на юридический факультет Московского государственного университета. Поликарпов настолько глубоко переживал это решение дочери, казавшееся ему неверным, что некоторое время даже не разговаривал с ней.
20 декабря 1943 г. в МАИ проходило торжественное заседание ученого совета института, посвященное 40-летию мировой и 35-летию русской авиации. В своем докладе Николай Николаевич отметил, что история дореволюционной авиации у нас практически не изучена и очень слабо освещается в научных и научно-популярных изданиях. Он убедительно показал, что до 1917 г. Россия имела достаточно мощную авиационную промышленность, — и эта часть его выступления для многих звучала неожиданным диссонансом к устоявшимся штампам и воззрениям (достаточно вспомнить речь И. В. Сталина на объединенном пленуме ЦК и ЦКК ВКП(б) 7 января 1933 г.: «У нас не было авиационной промышленности. У нас она есть теперь!»). Поликарпов остановился на истории развития отечественного самолетостроения от момента его зарождения, осветил деятельность Григоровича, Лебедева, Щетинина, конструкторов Русско-Балтийского завода. Он призвал глубоко изучать историю отечественной авиации.
