«Главное – ни на кого не давить, – говорит он. – Необходимо дать человеку возможность подумать, высказать свое мнение, а потом посмотреть, насколько оно стыкуется с твоим видением. Творческую дорогу приказами не вымостишь. Конструктор может долго думать, но потом все-таки находит решение. Нам не раз приходилось и в процессе проектирования что-то переделывать. Это нормальная ситуация. Сегодня думаешь: так можно сделать. Завтра находишь лучшее решение».
Как не раз отмечали коллеги Анатолия Подопросветова, главный конструктор по локомотивостроению Коломенского завода готов начать проект с нуля. Он не боится взяться за новое дело, за реализацию малоизученного проекта или вообще начать решать абсолютно новую задачу. Приняв должность ведущего инженера, он сразу включился в работу по созданию скоростного пассажирского тепловоза ТЭП80. И далее было немало выдающихся проектов, которые он начал фактически с чистого листа.
Сдав в эксплуатацию машину, Анатолий Васильевич не перестает интересоваться ее дальнейшей судьбой. Он поддерживает связь с машинистами, начальниками депо и железных дорог. Внимательно прислушивается к их замечаниям, наблюдениям, просьбам. Если есть такая необходимость, может направить специалистов УГКЛ в помощь железнодорожникам.
Когда Анатолий Васильевич занял пост главного конструктора, в его распоряжении оказалось 200 человек! Огромный коллектив… Индивидуального опыта и собственных знаний для руководства таким коллективом, конечно, недостаточно. И Анатолий Подопросветов считает большой удачей, что его ближайшими помощниками стали высококлассные специалисты, готовые оказать поддержку. Руководитель УГКЛ высоко ценит своих коллег, и они отвечают ему взаимностью. О внимательном отношении главного конструктора к своим подчиненным говорит многое. Например, он всегда лично поздравляет своих коллег-именинников. На его столе лежит листок с указаниями дат их рождения. Если у кого-то юбилей, значит, букет из рук главного конструктора юбиляру обеспечен. В этом отношении шеф не обходит своим вниманием никого – ни заместителей, ни рядовых сотрудников.
Одна из главных особенностей работы конструкторского отдела заключается в том, что она не статична, а динамична. Поэтому главный конструктор должен личным примером мотивировать своих коллег работать, как говорится, «на опережение». Жизненный цикл современного электровоза, например, составляет 33 года. Но уже сегодня устанавливают планку в 40 лет. При этом в первоначальном виде электровоз уже не будет эксплуатироваться: постоянно появляются новые аппараты, новые технические решения, новые приборы, связанные с безопасностью движения, новые тормозные приборы. Следовательно, главному конструктору и его коллегам необходимо предусматривать все направления технического совершенствования, которое ждет машину в будущем. Это довольно сложная задача, но она должна решаться.
С такими же требованиями конструкторы локомотивов подходят и к разработчикам комплектующих изделий: любая часть конструкции должна с минимальными затратами подходить к нескольким машинам.
Рентабельность производства и эксплуатации машины – еще одна сверхзадача конструкторов. Можно создать суперсовременный, супермощный, но при этом неимоверно дорогой локомотив. Такой результат неприемлем. Перед тем как приступать к проектированию, конструкторы должны просчитать стоимость всего жизненного цикла машины.
Человек, далекий от железнодорожного машиностроения, может удивиться: «Локомотив ведь не космический корабль. Неужели его производство настолько сложно?»
Конечно, локомотив – не космический корабль. Но машины, летающие за пределами земной атмосферы, все-таки разовые, а не серийные изделия. Помимо этого, в зоне ответственности их создателей – десяток жизней, а в зоне ответственности конструкторов локомотивов – постоянно десятки тысяч!
Неслучайно специалисты УГКЛ Коломенского завода пристально следят за всеми инновациями в сфере локомотивостроения, перенимают их и применяют в практической деятельности. В 2008 году группа молодых талантливых специалистов этого подразделения одержала победу в конкурсе 3D-моделирования, организованного компанией АСКОН. Победив в этом престижном состязании, они продемонстрировали эффективность и перспективность применения программ 3D-моделирования в сфере конструирования железнодорожных машин. Проект команды УГКЛ был признан лучшим из семидесяти работ, представленных на конкурс! На суд компетентного жюри сотрудники из отдела Анатолия Васильевича представили трехмерную модель грузового тепловоза 2ТЭ70 с большим количеством деталей. Кроме диплома и Кубка победителей, команда получила ценный приз: 3D-манипулятор – специальный пульт управления программами трехмерного моделирования – и рабочую станцию нового поколения ARBYTE специально для работы в программах 3D-моделирования. Неплохой «улов» для родного предприятия, не так ли?
* * *
Конструктор локомотивов – специальность уникальная. А руководитель конструкторов локомотивов – специальность уникальная, универсальная и ответственная одновременно. Его работа всегда на виду, всегда под прицелом миллионов глаз. Неудивительно, что в ней не бывает выходных: она забирает фактически все время – и рабочее, и личное. График ежедневной работы – с восьми утра до позднего вечера. Если новые поколения не сформируют таких же ответственных, образованных, креативных, деятельных и тактичных руководителей, как Анатолий Васильевич Подопросветов, российская промышленность, пожалуй, не сможет удержаться на конкурентоспособном уровне.
«Если целенаправленно следовать поставленной задаче, – размышляет Анатолий Васильевич, – мы можем создавать такие машины, что их производство и эксплуатация никак не будут зависеть от курса валют. Все возможно. Но для этого надо заинтересовать специалистов. Необходима поддержка убедительной мотивации молодых специалистов».
Анатолий Васильевич знает, о чем говорит. Вряд ли кто лучше него понимает проблематику воспитания и поддержки новых конструкторских кадров. Пока что на смену опытным специалистам приходит недостаточно новичков. Да и учить их зачастую некому. Вторая проблема, если говорить о локомотивостроении, – это дефицит профильных специалистов. Чтобы спроектировать тележку для локомотива, надо, например, владеть теорией взаимодействия колеса с рельсом. А таких крупных специалистов сегодняшняя высшая техническая школа практически не выпускает.
«К сожалению, – сетует Анатолий Васильевич, – наше дело развивается и оживляется только там, где стимулируется. А это происходит не везде. Хотя работы очень много. И особенно в отечественном локомотивостроении. А ведь мы обладаем очень богатым научным потенциалом и опытом нескольких поколений конструкторов и изобретателей.
