Итак, мы разведали Приморье, открыли площадки для использования авиацией. В те годы такая работа проводилась по всей стране, во всех уголках необъятной нашей Родины. Росла авиация, и ей становилось тесно на имевшихся аэродромах, она стала летать дальше, перелеты становились тысячекилометровыми, и тут требовались не только аэродромы, но и промежуточные посадочные площадки.
Командир эскадрильи остался очень доволен проделанной нами работой и наградил весь состав группы. Я получил велосипед. В то время это был очень большой подарок.
— Изучай Приморье, Каманин, — напутствовал комэск, вручая на торжественном собрании велосипед, — на этом коне куда лучше, чем на Мальчике.
— Мальчик не подвел, товарищ командир.
— Привык к седлу?
— За два месяца привыкнешь. На всю жизнь.
В эскадрилье нас, велосипедистов, подобралась целая группа. В воскресные дни мы выезжали на прогулки. С каждым разом делали их все более длительными.
Прошел первый год моей службы в эскадрилье имени В. И. Ленина. Каков итог? Приблизился в летном мастерстве к ветеранам эскадрильи, выполнил специальное задание по рекогносцировке посадочных полос в Приморье, прочно вошел в боевой коллектив части. Другими словами, стал по-настоящему военным человеком, привык к дисциплине, исполнительности, осознал, что дисциплина летчику одинаково нужна и на земле, и в воздухе.
Комдив Клышейко и комэск Огар. — Предполетная, подготовка и разборы полетов. — Иллюзии в ночном полете. — Приборы выручают.
Зима 1930/31 года была типичной для Приморья. Снег выпал в начале ноября, и сразу установились холодные, но солнечные дни. Ночью температура опускалась до 32—40 градусов, а иногда и ниже. Землю сковывал мороз. Но вот занимался день и под лучами яркого солнца мороз отступал. На южных склонах сопок появлялись проталины.
С нового года мы летали, как правило, через день, в воздухе были три-четыре часа, а иногда, при выполнении особых заданий, и больше.
Эскадрилья имени В. И. Ленина организационно входила в авиабригаду, которой командовал комдив А. Ф. Клышейко. Бригаду он принял недавно, до этого был начальником Ленинградской «терки». Нас, воспитанников этой школы, Анатолий Францевич Клышейко узнал сразу, и мы взаимно обрадовались встрече.
Комдив Клышейко особое внимание уделял ночным полетам. Большинство летчиков эскадрильи успешно и много летали ночью, это, однако, не удовлетворяло командира бригады. На первом же разборе ночных полетов он поставил эскадрилье трудную задачу.
— Ночью, на предельный радиус, в сложных метеорологических условиях должны летать все летчики эскадрильи. Все до единого, товарищи летчики!
— Вот это задача! — сказал мой неизменный летнаб Ван Сюн.
— Хорошая задача, Ван Сюн.
— Справимся ли? Шибко трудно, но должны справиться.
Наш комэск Огар являлся отличнейшим методистом, он имел большой опыт школьной работы, умел подойти к каждому летчику, верно оценить его способности, найти способы дальнейшего совершенствования летного мастерства.
Предполетная подготовка и разборы полетов, которые проводил комэск, давали нам не меньше, а, может быть, больше, чем сами практические полеты. На занятиях первое время казалось, что комэск часто повторяется, говорит о мелочах, рассказывает азы летного дела, но очень скоро мы почувствовали всю ценность его настойчивых советов, глубину предвидения, действенность методов обучения. Наше мастерство нарастало с каждым полетом и занятием на земле.
Комэск упорно добивался, чтобы летчик был хорошо подготовлен на земле к выполнению задания в воздухе, чтобы он твердо усвоил систему осмотра самолета, порядок посадки в кабину, запуска и пробы двигателя, выруливания, взлета, выполнения задания в воздухе, посадки и вплоть до доклада о результатах полета. Он безжалостно отстранял от полетов тех летчиков, кто нарушал или пропускал хоть малейшую деталь подготовки к полетам.
На разборах полетов комэск Огар не боялся повторений. Такой элемент полета, как производство расчета на посадку ночью, и посадка самолета детально разбирались им почти на каждом занятии. В результате упорной работы командира вырабатывался единый стиль обучения полетам, отбрасывалась, как хлам, всякая отсебятина, летчики стали чувствовать себя более уверенными в своих силах. Заметно улучшилась техника пилотирования, резко сократились всякого рода неполадки.
Полет ночью по сравнению с дневным более сложен, требует высокой летной квалификации и большого напряжения всех сил. В темную ночь летчик не видит земли, не видит линии горизонта и весь полет выполняется только по точным аэронавигационным расчетам и по приборам. В те годы наши самолеты не имели еще радиооборудования, пилотажных и навигационных приборов, позволяющих ночью и в облаках летать так же, как днем при солнечном освещении. Ночной полет, как и полет в облаках, был тогда очень сложным и часто опасным делом. Тем большее удовлетворение испытывал летчик после его завершения.
Командир звена Алексей Смирнов без раскачки стал учить меня ночным полетам по кругу и в зоне. Первые ночные полеты проходили в пределах видимости стартовых огней, а также огней населенных пунктов близ аэродрома и отличались от дневных только трудностью взлета, посадки и большей опасностью в случае отказа двигателя.
Настоящие трудности начались на маршрутных ночных полетах.
Однажды мы с Ван Сюном получили задание после бомбометания на полигоне пройти по небольшому маршруту. Первый этап маршрута проходил над озером Ханка. Была ясная звездная ночь. Полет проходил нормально, мы все дальше уходили на запад от своего аэродрома, все меньше виделось световых точек на земле, и наконец они все остались позади.
Меня не беспокоило отсутствие огней на земле. В небе мерцали звезды, и это давало возможность представлять линию горизонта и положение самолета. Прошло несколько минут. И вдруг я увидел звезды, там, где, по моим представлениям, должна быть земля. Звезды оказались повсюду: вверху, внизу, впереди, справа, слева.
Представление о том, где небо, где земля и в каком положении самолет, было потеряно.
Потеря пространственной ориентировки — беда для летчика. По этой роковой причине немало погибло летчиков со времени появления авиации. И даже ныне, в семидесятые годы, когда самолеты оснащены сложнейшими и совершеннейшими приборами, еще бывают случаи, когда летчик блуждает в пространстве точно слепой.
Надо ли говорить, как скверно почувствовал я себя в первые мгновения, попав в критическую ситуацию. Пропала уверенность в себе, в умении управлять самолетом. Продлись такое положение несколько секунд, и паника могла бы полностью овладеть мной. Последовали бы торопливые и, конечно, неправильные, губительные решения и трагический финал.
