— Спасибо, я не люблю сладкого, — по-русски ответил «англичанин».
В Лондоне, возле гостиницы, где жили друзья, на пристани выдавались напрокат моторные лодки. Стечкин познакомился с очаровательной англичанкой и решил с ней покататься по Темзе. Нанял лодку, что не очень-то дешево стоило, сел в нее с англичанкой. Рядом появился матрос.
— А вы зачем? — говорит ему Стечкин.
— Я моторист. Для моторной лодки нужен моторист. Я буду вас сопровождать.
Это совсем не входило в планы Стечкина. С большим трудом ему удалось высадить на берег англичанина.
— А где же горючее? — спросил у него Стечкин.
Матрос нехотя швырнул в лодку какой-то бачок.
Но только добрались до середины Темзы, мотор заглох, лодка остановилась. Вместо бензина Стечкину подсунули нечто совсем непригодное для мотора, а деньги взяли. Кое-как добравшись до берега, Борис Сергеевич красноречиво зашвырнул ногой бачок в Темзу.
Рассказывая разные забавные истории, А. А. Архангельский не говорит о большой работе, которую они со Стечкиным проделали за рубежом для помощи молодому Красному Воздушному Флоту. Знакомство с западной наукой, конструкциями двигателей и самолетов, установление необходимых контактов — все это они делали умно и умело, сполна выполнив ответственные задания Родины.
После опубликования «Теории воздушно-реактивного двигателя» в 1929 году имя русского профессора Стечкина становится в один ряд с именами самых крупных авиационных теоретиков мира.
В сентябре 1929 года его вызвал начальник Управления Военно-Воздушных Сил Красной Армии Петр Ионович Баранов:
— Борис Сергеевич, нам с вами предстоит съездить в Америку. Создана правительственная комиссия, которая начнет переговоры с американскими авиационными фирмами о предоставлении нашей промышленности технической помощи. Меня назначили руководителем этой комиссии. Поедете вы, Туполев, Харламов, Урмин — их вы знаете. Секретарем комиссии будет начальник иностранного отдела нашего управления Фельдман.
Да, этих людей Стечкин знал. Андрей Николаевич Туполев продолжал командовать в ЦАГИ отделом опытного самолетостроения, стал известным конструктором, совсем недавно его имя прогремело на весь мир: экипаж летчика Шестакова на туполевской машине «Страна Советов» совершил успешный перелет в США — просто потряс Америку! Знал Стечкин и председателя научно-технического комитета Управления ВВС Николая Михайловича Харламова (потом он станет начальником ЦАГИ) и способного инженера-конструктора Научного автомоторного института Евгения Васильевича Урмина — оба были его слушателями в «Жуковке», только Харламов учился во втором выпуске, а Урмин закончил академию недавно, в 1928 году, с четвертым выпуском. Туполев и Харламов — самолетчики, Стечкин и Урмин — мотористы. Ну а Баранова Стечкин знал и по службе, и по аэросанным пробегам — там всегда можно было увидеть начальника Управления ВВС. Баранов любил Стечкина и бывал у него в Кривоникольском.
Петр Ионович был сыном петербургского ломового извозчика, в 1912 году стал большевиком, на каторге был, служил солдатом в царской армии. В гражданскую стал комиссаром, членом Реввоенсовета. Не имея специального образования, он полюбил и изучил авиацию, стал хорошо разбираться в ее тонкостях и пользовался большим авторитетом у специалистов. В 1921 году в Николаеве на 1-м авиационном совещании армейских командиров, где он присутствовал, была принята такая резолюция:
«Ни для кого не секрет, что наш родной Красный воздушный флот стоит на краю гибели. Новых самолетов почти не поступает, а немногие трофейные, захваченные у контрреволюционеров, также скоро выйдут из строя».
С этого дня комиссар Красной Армии Баранов занимается авиацией, становится ее руководителем в масштабе страны. Погибнет Петр Ионович в авиационной катастрофе в 1933 году. Именем его назван ЦИАМ — Центральный институт авиационного моторостроения.
... Они вшестером собрались у Баранова. Петр Ионович сказал, что правительство поставило перед комиссией задачу: из числа лучших, ведущих американских авиационных фирм выбрать такие, у которых есть смысл приобрести лицензии на моторы, самолеты, агрегаты, а если удастся, попытаться добиться и кредитов.
В эти годы американская промышленность переживала жестокий экономический кризис, ей нужны были рынки сбыта, и ненависть к коммунистам вынуждена была уступить место разумному для капитализма бизнесу. У Страны Советов еще не было дипломатических отношений с Северо-Американскими Соединенными Штатами, но многие фирмы этой страны были не прочь договориться о продаже своей продукции.
28 января 1929 года в беседе с известным американским сельскохозяйственным деятелем Кэмпбеллом Генеральный секретарь ЦК ВКП (б) И. В. Сталин сказал: «Для меня ясно, что САСШ имеют больше оснований для обширных деловых связей с СССР, чем любая другая страна. И это не только потому, что САСШ богаты и техникой и капиталами, но и потому, что ни в одной стране не принимают наших деловых людей так радушно и гостеприимно, как в САСШ».
Комиссии предстояла очень важная поездка. Каждому из ее участников пришлось на время отложить все срочные текущие дела: Стечкину — работу над проектами турбовинтового двигателя и поршневого генератора газа для турбин (в 1929 году — турбовинтового!), Туполеву — создание нового, актуального военного самолета. Урмина тревожила судьба одноцилиндрового экспериментального двигателя.
— Недавно в Америке закончила работу комиссия под председательством В. И. Межлаука, — сказал Баранов. — Она заключила договор с Фордом, и теперь у нас в Нижнем Новгороде строится автомобильный завод с американской технологией производства. Успешный опыт этой комиссии будет полезен и для нас.
Провели несколько подготовительных совещаний, наметили материалы, которые нужно изучить и взять с собой. Стечкин и Урмин, сравнивая продукцию двух основных американских авиационных моторных фирм «Кертисс-Райт» и «Пратт-Витней», пришли к выводу, что, видимо, лучше иметь дело с первой из них, объединяющей производство самолетов и моторов. Кроме того, с этой фирмой уже имеется договоренность, по которой «Кертисс-Райт» будет содействовать приезду советских технических представителей.
8 декабря 1929 года Стечкин на своем маленьком «фиате» подъехал к Белорусскому вокзалу. Старый добрый Белорусский вокзал... Все в сборе. В восемнадцать сорок поезд отходит от перрона. Международный вагон. Двухместные купе. Страшная духота — перетопили.
Придется ехать через Германию и там получать визы — в Америке пока есть только торговое наше представительство Амторг.
