С марта 1911 года при Одесском аэроклубе начала функционировать авиационная школа, с военным отделением для офицеров и гражданским — для всех желающих, имеющих средства для уплаты за обучение. Из солидно поставленных ремонтных мастерских при аэроклубе в дальнейшем развился крупный авиационный завод, откупленный в личную собственность председателем аэроклуба — А. Анатра.
Ко времени прилета Нестерова в Одессе, помимо перечисленных общественных и промышленных авиационных организаций, имелись еще военно-авиационный отряд и воздухоплавательный парк.
Естественно поэтому, что Петр Николаевич встретил в Одессе многих старых знакомых, и все настойчиво требовали, чтобы он побывал в их организации или воинской части, сделал бы доклады о «мертвой петле» и прочих своих работах. Отказывать было неудобно, да Петр Николаевич и сам стремился как можно шире пропагандировать выработанные им методы пилотирования.
Поэтому и получилось, что лишь 5 марта, в 11 часов утра Нестеров смог продолжить свое воздушное путешествие и вылетел в Севастополь, важнейший военно-учебный авиационный центр страны. На этот раз он не торопился и сделал по пути две промежуточные посадки — в Николаеве и Перекопе, отдав визит тамошним воинским частям. В 6 часов 40 минут вечера Петр Николаевич опустился на великолепный аэродром Севастопольской военно-авиационной школы, находившийся в долине реки Качи.
В качинской школе Петр Николаевич прочел подробный доклад о новых способах пилотирования и только что выполненном перелете. Он совершил и несколько показательных полетов, делая глубокие виражи с крутыми кренами. Петель Нестеров не делал, так как они еще были под запретом.
И вот тут-то произошла тяжелая катастрофа, вызвавшая много кривотолков. 7 марта, желая продемонстрировать перед прославленным гостем свое умение хорошо летать, после Петра Николаевича вылетел, также на «Ньюпоре», лучший инструктор авиационной школы штабс-капитан Д. Г. Андреади — тот самый, который совершил в 1912 году перелет из Севастополя в Петербург.
Вскоре после взлета, находясь на небольшой высоте, Андреади также начал делать поворот с крутым креном, и вдруг все присутствовавшие увидели, как самолет, не уменьшая крена, но уже опуская свой нос вниз, начал скользить на крыло… Вера в искусство Андреади была так велика, что всем еще хотелось думать, что вот летчик выровняет самолет, и только побледневший Петр Николаевич тихо, но отчетливо прошептал: «Смерть…» Мгновение, и самолет с грохотом врезался в землю. Подбежавшие товарищи с трудом вытащили из-под обломков страшно изуродованное тело летчика. Андреади уже не дышал…
Нестеров тщательно проанализировал катастрофу и на следующий же день сделал в школе обстоятельный доклад об ее причине. В личных бумагах Петра Николаевича удалось обнаружить неполный, к сожалению, текст этого доклада, выдержки из которого мы и приводим:
«Погиб Дмитрий Георгиевич Андреади… В газетах его гибель связывают с моим прилетом в Севастополь.
Я не буду говорить о том, на какие грустные размышления наводит подобное сопоставление; дело здесь не в моем спокойствии, а в жизни близких мне людей. Я буду говорить о тех выводах, к которым я пришел после различных опытов в воздухе.
Когда гибнут на аэропланах ученики, то всем более или менее ясна картина катастрофы и мнения о причине ее очень легко слетают с уст каждого мало-мальски знакомого с делом авиации. Но когда это случается с опытным авиатором, то большинство теряется в догадках и безотрадные мысли приходят тогда не только ученикам, но даже и опытным летчикам.
Гибель Андреади, известного всем отвагою и опытом летчика, вызвала у многих недоумение и растерянность. А между тем причину нужно найти во что бы то ни стало, — ведь это спасет многих от подобной опасности, и я постараюсь выяснить как причину гибели Андреади, так и других, погибших на «Ньюпорах»…
Главную причину всех катастроф на «Ньюпоре» нужно искать в неправильном принципе управления аппаратом, том принципе, который находил себе место в 1910 году и от которого многие старые опытные летчики не хотят отказаться.
Аппарат имеет рули «направления» и «глубины», и старая школа требует, чтобы повороты вверх или вниз и вправо или влево делались рулем соответствующего названия. Все это было хорошо, когда летали полегоньку, но когда аэропланы стали летать, как птицы, эта школа показала свою несостоятельность.
Я вспоминаю старые взгляды (так нас учили): «при повороте аппарат теряет скорость; чтобы поддержать скорость, нужно дать на снижение». Это, как я объясню ниже, и служит очень часто причиной гибели. «В случае остановки мотора нужно немедленно дать руль вниз», — как пример обучения к этой привычке приведу следующее: ученик сидит на пассажирском месте и управляет через плечо инструктора, последний неожиданно выключает мотор, и если ученик реагирует не сразу, то инструктор дает резкий толчок рычагом вниз и кричит: «Смерть, не зевайте!»
А между тем аппарат имеет настолько большую инерцию, что после остановки мотора его еще можно поднять метров на 15–25.
Для выравнивания кренов рекомендуется старой школой («Памятка летчика» и другие пособия) сделать поворот рулем направления в противоположную крену сторону.
Это губительное правило, повлекшее немало жертв. От этих взглядов пора уже давно отказаться, и вот почему.
Дело в том, что пока аппарат без крена, рули действуют соответственно своему названию, но с появлением крена, хотя бы и малого, и с его увеличением, действие рулей меняется, и, что особенно ясно видно, например, при крене, близком к 90°, руль глубины, становясь почти вертикально, играет роль руля направления, а руль направления наоборот — заменяет собою руль глубины… Всякий поворот обусловливается определенными креном и радиусом, почему в каждом случае можно определить тот конус, который должен описать аппарат поверхностью крыльев и руля глубины. Чем больший крен, тем меньше радиус поворота и тем острее конус.
Если руль глубины не будет соответственно взят на подъем, то аппарат выйдет за пределы своего конуса и поворот становится не нормальным. Во время поворота аэроплана крыло, которое поднято выше, должно опережать крыло, обращенное к вершине конуса, т. е. вниз, так как первое описывает дугу большую, чем второе… Таким образом, для поворота следует пользоваться следующим приемом: давая крен (искривлением крыльев и др.), подействовать рулем направления в сторону крена, тем менее, чем больше крен, и рулем глубины на подъем, тем более, чем больше крен.
Это правило остается в силе и при повороте во время планирующего спуска, только тогда приходится больше действовать рулем направления, чтобы направлять аппарат носом вниз.
