Кроме того, в отряд включили и двух европейцев, проживавших в Китае. Один из них был инженер Владимир Петропавловский, уроженец России, получивший впоследствии британское подданство. Поскольку ни одному из участников экспедиции длинную русскую фамилию выговорить не удавалось, Петропавловского переименовали в «Петро». Вторым «туземцем» был Пьер Тейяр де Шарден (Pierre Teilhard de Chardin) (1881–1955), теолог и философ, священник-иезуит, один из создателей теории ноосферы. Тейяр де Шарден долго жил в Китае и знал китайский язык. В 1929 году он участвовал в палеонтологических раскопках, в ходе которых были открыты остатки одного из предков человека, синантропа.
В трансазиатском пробеге участвовало больше людей, чем в трансафриканском. И это не удивительно. Теперь не только «Ситроен», но и другие фирмы захотели спонсировать пробег и получить от этого рекламные дивиденды. Кроме того, значительную долю финансирования автопробег получил от американского национального географического общества, а также от французского и британского правительства.
Обычно правительственное спонсирование означает, что в экспедиции находятся представители секретных служб соответствующих стран. На них возлагаются какие-нибудь несложные околонаучные задачи, которые не мешают ведению разведки, а иногда даже помогают в этом нелегком деле. Китай в это время начиналась гражданская война. Все великие державы Европы, США и СССР имели в этом районе определенные интересы. Поэтому и разведку в Китае вели все. Агентом британской спецслужбы был, например, Владимир Петропавловский. Почти нет сомнений, что агентом французских секретных служб был руководитель «китайского» отряда, лейтенант французского флота Виктор Пуэн, покончивший жизнь самоубийством при загадочных обстоятельствах 7 августа 1932 года, уже после окончания экспедиции.
Так что, честно говоря, советское правительство имело основания для того, чтобы чинить препятствия проезду экспедиции «Ситроена» через свою территорию. Китайское правительство во главе с Чан Кайши тоже весьма подозрительно отнеслось к этой экспедиции. Но, наконец, разрешение на проезд по стране было получено при условии участия в автопробеге также и китайских ученых и исследователей. Кроме того, китайское правительство потребовало переименовать экспедицию в «Великий китайско-французский автопробег». Археологи оставались не у дел: любые раскопки были строжайше запрещены. Фото- и киносъемки и радиопереговоры контролировались китайскими военными, которых тоже пришлось включить в состав экспедиции.
Начальной точкой «китайской» части маршрута был выбран Тяньцзин. Этот город находится в 150 км к юго-западу от Пекина. В начале 1920-х годов Тяньцзин был крупным портом и самым большим индустриальным центром Китая. Об этом говорит хотя бы то, что здесь открыли вторую в Китае городскую трамвайную линию.
Из Тяньцзина отряд Пуэна должен был выступить на запад, обойти пустыню Такламакан с юга и встретиться с памирским отрядом в Кашгаре. Объединившись, оба отряда обходили Такламакан с севера и направлялись в Пекин. Всего экспедиция должна была за 9 месяцев пройти почти 13 тысяч километров.
В феврале 1931 года, всего за шесть недель до старта «памирского» отряда из Бейрута, на севере Афганистана, вспыхнуло восстание, и проход через Вахджирский перевал стал невозможен. Однако отменить или отложить выезд уже было невозможно, поскольку организаторы уже вложили миллионы франков в создание промежуточных баз горючего, продовольствия и запасных частей. Было решено направить автомобили через Британскую Индию (которая на нынешней карте обозначена как Пакистан) и попытаться пройти на автомобилях через почти непроходимые перевалы в Гималаях. Для того, чтобы испросить на это разрешение британских властей, Хаардт срочно выехал в Лондон. При помощи широкого круга знакомств лондонского друга А.Ситроена генерала Свинтона вопрос о пропуске экспедиции через перевал в северной индийской провинции Гилгит решили быстро. Обычно эту дорогу использовал только британские военные. По слухам, была она ужасна. Генерал Свинтон также выдал Хаардту рекомендательное письмо полковнику сэру Вивиану Габриэлю, прекрасно знавшему Индию и индийцев. Сэр Вивиан согласился сопровождать экспедицию по территории британской колонии.
Памирский отряд начал свой путь 14 апреля 1931 года из Бейрута. В соответствии с графиком машины проследовали Дамаск, Багдад, Тегеран, Герат, Кандагар и через два месяца достигла Кабула.
Начинался самый сложный этап пути. Покинув Кабул 14 июня, путешественники двинулись на юго-восток вдоль реки Кабул. У города Джелалабада колонна вездеходов начала спускаться в долину реки Инд. В лицо им дышали горячие долины Индии. Температура воздуха днем достигала 50 градусов Цельсия, а ночи казались еще жарче. Нагретые за день скалы отдавали свое тепло и дополнительно, как батареи отопления, нагревали не успевающий остыть воздух. Бензин испарялся из топливопроводов, не успевая доходить до двигателей. Горячий воздух плохо охлаждал радиаторы. Из-за этого мощность моторов снижалась. Но караван вездеходов продолжал свое движение, не сбавляя темпов.
В конце июня отряд вступил в пределы Британской Индии. Здесь их ожидал полковник Габриэль. Он, в соответствии с договоренностью, взялся сопровождать колонну по территории Индии. После недолгого отдыха отряд двинулся на север, в сторону Пешавара. После того, как вездеходы миновали провинцию Пенджаб, начался постепенный подъем по отрогам Гималаев в направлении штата Кашмир.
Столицу Кашмира, Шринагар, называют «Индийской Венецией». Город этот лежит на берегах озера на высоте почти 1 500 метров над уровнем моря. После жарких долин Инда это место кажется раем. Здесь экспедиция отдыхала несколько дней, будучи в гостях у местного махараджи. Здесь же путешественники готовились к самому сложному и опасному этапу своей экспедиции.
Только сейчас, углубившись в карты, предоставленные ему британскими военными, Хаардт понял всю сложность задачи. Караван должен был преодолеть перевал Бурзиль, находящийся на высоте 4 100 метров над уровнем моря, и затем спуститься к Кашгару. По оценкам Хаардта весь этот путь должен был занять, по крайней мере, сорок пять дней. Многие местные жители считали, что преодолеть горные перевалы на автомобилях будет невозможно. Хаардт придерживался другого мнения. Автомобили памирской группы специально сделали облегченными. Кроме того, их конструкция предусматривала частичный или даже полный демонтаж кузова и возможность его «упаковки» на прицеп. В таком облегченном виде, думалось, их можно было «перегнать» через перевал.
