Тяжко на чужбине тому, кто приехал сюда из страны, строящей совсем непохожую на здешнюю жизнь, новые отношения, в идеале которых не будет — ни рублей, ни долларов. Привык, а надоело так же, как на пароходе немецкое «данке шон» и по утрам занудливо-протяжное «мооген!». Здесь въелось американское «о’кэй!» — веселый и сухо-деловой знак согласия. Существует легенда, что один популярный, но малограмотный президент США, желая сокращенно написать резолюцию «All correct» («все правильно»), вывел на бумаге две первые, как он думал, буквы этих слов: «О. К.». А это произносится по-иному — «о’кэй». Американцам понравилось и привилось...
«В теории-то мы им не уступим, — думает Стечкин, — во многом и сто очков дадим, а вот такой индустрии у нас пока нет — оборудования, станков, деталей». Делегация объехала все американские авиационные фирмы. Потом это очень поможет нашим самолетостроителям и мотористам. Все-таки удачен договор с фирмой «Райт»: свыше 250 двигателей для наших самолетов, к тому же фирма обязуется безвозмездно предоставлять все последующие модификации этих моторов. Вслед за комиссией Баранова в Америку приедут инженеры одного из наших моторостроительных заводов, ученики Стечкина. Они непосредственно примут лицензию от фирмы.
В 1938 году группу работников ЦИАМа, среди них Ев. В. Урмина, пригласят на прием в Кремль, и И. В. Сталин помянет этот договор с американцами:
— Чем он хорош? Тем, что технология, которую мы получили вместе с лицензией на конструкцию, резко повысила технический уровень наших вспомогательных заводов и позволила нам создать свои замечательные моторы.
Стечкина на приеме не будет. А пока, в марте 1930 года, на комфортабельном пароходе «Бремен» он едет домой, в родной Кривоникольский, где к порогу бросятся встречать Сережка и Верка, а любимая Ирина начнет хлопотать над праздничным обедом.
В пароходной курилке они дымят с Урминым, и — о радость! — один из курильщиков сидит и читает деловой технический журнал на английском языке — непременно наш товарищ! Через полчаса они убедились в своей правоте: наш инженер, ему еще работать в Германии. Кто бывал за границей, знает, какое великое счастье неожиданно встретить земляка. 21 марта «Бремен» причалил к немецкой земле. Снова общежитие на Гайсбергштрассе в Берлине — точка пересечения всех западных командировок советских людей того периода. Встречи со знакомыми, обмен новостями из Италии, Франции, Германии, Америки... Кто-то делится московским запасом водки, кто-то шутит над похудевшим за поездку Стечкиным: «У тебя теперь только нос и остался».
В заграничных поездках Стечкин особенно почувствовал значение и величие Родины. «Какой одаренный русский народ! Как умеет работать наш рабочий! К работе он подходит тяжело, но берется за нее основательно, всей силой своей. Надо нам научиться применять эту силу к технике», — думает Стечкин и улыбается, представив на миг, как иной наш шофер переключает скорости в машине или изо всей силы крутит ручку, а мотор никак не заводится. Был такой случай: Стечкин попросил молодого водителя уступить ему место, один раз легонечко, четко крутнул, и мотор заработал, к удивлению шофера.
— К технике не надо прикладывать силу, голубчик, ибо такой силой, как у нас, русских, ни один народ мира не обладает.
Стечкин умел обращаться с любыми машинами и механизмами, знал, какое усилие куда требуется.
«Что мне нравится в нашем рабочем? — говорил он. — Соучастие в общих делах, интерес к жизни. Шведский рабочий более обеспечен, но он не читает ни газет, ни книг, ничем, кроме дома и работы, не интересуется, а у нас любой шофер, улучив свободную минутку, читает...»
Много размышлений вызвали у Стечкина зарубежные командировки. Вспоминались друзья и враги, интерес рабочих к первой стране социализма, ухмылки предпринимателей, когда на их предложение купить дорогостоящий мотор русские отвечают: «Сами построим!» И все деньги, деньги: доллары, фунты, франки, марки... Главное — деньги, к ним обращены все помыслы человека. Взгляды хрустят по купюрам. И толпы безработных. Но снимков их нет в газетах и журналах, где сплошь реклама и рассказы о том, как некий старательный, трудолюбивый и бережливый Джон скопил капиталец и приобрел магазин — цель и вершина жизни.
А к нам здесь присматриваются. Не любят, но уважать начинают. Один миллионер сказал Стечкину: «Вы, русские, — материк, все остальные страны — острова, и без вас, без русского народа, не будет мира на земле».
Родина! За границей она становится еще дороже, нигде радость и горе не выражены так сильно, как в России. Любить ее непросто. Любить ее — часто означает страдать. «Черт догадал меня родиться в России с душою и с талантом. Весело, нечего сказать», — в отчаянии вырвалось у Пушкина. Но он же сказал: «Я ни за что в мире не хотел бы для себя ни другой родины, ни другой истории, чем та, которую делали наши предки и которая дана нам богом».
... Как летит время! Только научились в письмах и деловых бумагах писать 1929-й, глядь, на календаре уже 1930-й.
Стечкину нет еще сорока лет, мы видим, как много он успел сделать, а прожита только половина жизни, о чем ему, как и каждому человеку на земле, конечно, неизвестно. Кажется, жизнь уже за плечами, а все еще впереди.
... Дома ждала работа. Промышленность нуждалась в научном центре моторостроения. Отдельные энтузиасты разрабатывали проекты, но производственной базы не было, а кустарным способом качества в таком деле, как создание авиационного двигателя, не добьешьея. В самолетостроении положение было несколько лучше: с декабря 1918 года работал ЦАГИ. В академии Жуковского в двадцатые годы изучали тоже в основном зарубежные модели: «юнкере», «либерти», «юпитер», штудировали труды Рикардо, Девильера, Доджа. Но в лекциях профессоров Стечкина, Ветчинкина, Юрьева, Климова выработалась и обозначилась своя, советская, линия развития авиационной техники. Сложнее обстояло дело с практикой.
Из-за слабости научно-исследовательской и производственной базы жизнь многих отечественных моторов заканчивалась на заводских и институтских дворах. Не удались двигатели в НАМИ у Брилинга, Микулина, Неймана — «альфа», НРБ, М-12, М-13, М-21. Порадовал А. Д. Швецов мотором М-11. Модификации его применяются на учебно-тренировочных самолетах и по сей день. Но чтобы создать в стране могучее моторостроение, нужно было сконцентрировать разрозненные силы. В 1930 году группа инженеров обратилась с докладной запиской в ЦК ВКП(б): «За все 13 лет разными организациями было запроектировано более 40 авиационных двигателей. 30 из них сданы в производство, около 15 построено, но ни один из них не стоит и, вероятно, не будет стоять на самолетах. Наше опытное строительство было бесплодно, и одной из основных причин этого надо считать отсутствие концентрированной базы опытного строительства». В записке предлагалось построить опытный завод, который делал бы девять экспериментальных двигателей в год — большая программа по тому времени. Центральный Комитет поддержал эту инициативу, и завод построили, но вскоре ведомственные инстанции решили передать его в тракторную промышленность. Тогда начальник авиационного отдела НАМИ А. Д. Чаромский был делегирован к отдыхавшему в Сочи К. Ев. Ворошилову, который доложил вопрос И. В. Сталину. Из Сочи немедленно пошла телеграмма в ЦК: создать Научно-исследовательский институт по авиационным моторам. А перед этим из винтомоторного отдела ЦАГИ при участии специалистов НАМИ был создан отдел авиационного моторостроения ЦАГИ (ОАМ). Сохранился листочек из ученической тетради в клеточку, на котором набросана предполагаемая схема устройства нового отдела, выполненная Ев. В. Урминым, работавшим в НАМИ вместе с А. Д. Чаромским и А. А. Микулиным. Евгений Васильевич показал свой проект Стечкину. Схема изображала структуру отдела во главе с заведующим (имелся в виду Борис Сергеевич), двумя его заместителями, двумя помощниками, конструкторским и исследовательским бюро, заводом, бензиновым и нефтяным бюро. Стечкин внимательно посмотрел на листок, взял ручку, обвел эллипсом заместителей и помощников, потом заведующего и сказал:
