— Это что же, вы замами и помами хотите отделить меня от отдела?
Действительно, сотрудники НАМИ мечтали не потерять влияния в новом отделе — уж больно они натерпелись в своем институте, где не очень жаловали авиаторов.
3 декабря 1930 года решением Реввоенсовета был создан Институт авиационных моторов (ИАМ). Он образовался на базе трех организаций: отдела авиационного моторостроения ЦАГИ, авиационного отдела НАМИ и конструкторского отдела Московского моторостроительного завода. В новом институте начали работать 389 человек. Было 72 станка, испытательная станция имела 4 стенда — можно испытывать моторы мощностью до 600 лошадиных сил. Из экспериментального оборудования были две одноцилиндровые установки, одна камера низкого давления и две установки для исследования, испытаний и доводки авиационных нагнетателей.
Если производственная и экспериментальная базы новой организации были весьма слабыми, то задачи перед ней были поставлены большие. Надо было создавать моторы, конкурирующие с западными образцами, и в плане ИАМа в первом же году его создания значится уже полтора десятка заданий на разработку и создание новых авиационных двигателей.
В институте организовали два основных отдела: бензиновых двигателей (ОБД) под руководством А. А. Микулина (потом В. Я. Климова) и нефтяных двигателей (ОНД) во главе с А. Д. Чаромским. Опытным заводом руководили Ев. В. Урмин, В. Демидов, А. А. Шумилин, работу по испытанию двигателей возглавил инженер Л. С. Татко.
Партийная организация института мобилизовала рабочих и сотрудников строить и оборудовать лаборатории. Не хватало кирпичей и станков, хлеба и одежды. В новом институте совершенно не было транспорта, а ездить приходилось много. Все, у кого были личные автомобили и мотоциклы, привезли их в институт и передали в распоряжение гаража.
В 1932 году НАМ переименовали в ЦИАМ. Деятельно помогал институту П. И. Баранов, и в короткий срок ЦИАМ пополнился новым отечественным и зарубежным оборудованием: станков стало больше чем в 10 раз, численность сотрудников возросла до четырех тысяч человек.
В отделе бензиновых двигателей, руководимом В. Я. Климовым, было создано пять конструкторских бюро.
КБ А. А. Микулина работало над усовершенствованием двухблочного 12-цилиндрового мотора водяного охлаждения мощностью 750 л. с. (М-34 PH).
КБ В. М. Яковлева строило двухблочный 16-цилиндровый мотор водяного охлаждения такой же мощности.
КБ Ф. В. Концевича строило 9-цилиндровый звездообразный мотор воздушного охлаждения — 600 л. с.
Под руководством Н. П. Сердюкова создавался двухблочный 12-цилиндровый мотор водяного охлаждения мощностью 200 л. с.
КБ Ев. В. Урмина делало двухрядный 14-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения мощностью 620 л. с.
В отделе нефтяных двигателей успешно продвигались работы по созданию авиадизеля АН-1 мощностью 750 л. с.
Основное внимание уделялось мотору М-34, который создал А. А. Микулин. В 1932 году этот двигатель прошел государственные испытания и его внедрили в серийное производство на Московском моторостроительном заводе. Остальные моторы, кроме дизелей, не были доведены, и работы по ним прекратились. Но опыт их создания не прошел даром. «Поначалу это были попытки с негодными средствами, — рассказывает академик С. К. Туманский, работавший в те годы в ЦИАМе. — Теперь я смотрю на это, как на детский сад, так как в то время группа человек в двадцать — двадцать пять пыталась создать и даже создавала авиационный двигатель. Сейчас этим занимаются несколько тысяч человек, есть предприятия, специальное оборудование. Но шла учеба, становление советских кадров. В частности, я после ЦИАМа в 1938 году был назначен главным конструктором крупнейшего авиационного завода. Полученными в ЦИАМе знаниями я во многом обязан Стечкину. Здесь была уже другая обстановка, отличная от академии Жуковского — лаборатории, рабочие группы, — но Стечкин продолжал оставаться самым главным моим учителем, очень внимательным и доступным, несмотря на высокое его положение. Впрочем, внешне у него такого положения как-то и не было: ромбов не носил, не нарком, но среди авиационной общественности он, безусловно, имел первостепенное значение — у мотористов это был ученый номер один».
«В ЦИАМе он уделял много внимания тонкому изучению рабочих процессов в моторах, — говорит профессор Д. Д. Севрук. — Я, тогда молодой инженер, занимался исследовательской аппаратурой, изучал сложные колебания коленчатых валов и винтов, детонацию в цилиндрах, выяснял, что разрушало моторы, что мешало их созданию в нужные сроки. Стечкин сам много занимался этим вопросом и помогал нам».
В 1935 году Стечкин стал заместителем начальника ЦИАМа, помогал сотрудникам в решении конкретных задач расчета двигателей, был главным консультантом, в частности у Микулина. Огромная заслуга Стечкина на этой работе в том, что он помог нашему моторостроению избавиться от заграничных ЮМО и БМВ, пошел своим путем, чтобы в будущем имеете с другими учеными и конструкторами вывести отечественную авиацию на сверхзвук.
... В январе 1930 года в наших газетах рядом с заметками о поисках пропавшего в Арктике американского летчика Эйельсона, заявлениями начальника советской поисковой экспедиции Б. Г. Чухновского и заслуженного летчика М. М. Громова, выразившего желание принять участие в поисках, появились заголовки: «Чистка советского аппарата», «Очистим наш аппарат от лжеспециалистов!» 2 января «Правда писала:
«Если старое чиновничество есть зло, которое мы временно вынуждены еще терпеть, то злом, абсолютно нетерпимым, являются лжеспециалисты в нашем аппарате».
Острыми, злободневными статьями заполнены страницы главной газеты нашей партии. С 26 ноября 1930 года «Правда» печатает большие материалы: «Дело «Промышленной партии». Мелькают фамилии Рябущинского, Милюкова, Пуанкаре, заголовки «Вредительское строительство фабрик», «Мечты о министерских портфелях», «Меньшевики информируют французский генштаб».
В связи с делом «Промпартии» привлекался и Борис Сергеевич Стечкин. На одном из заседаний суда Государственный обвинитель Крыленко, в частности, подробно расспрашивал подсудимого Рамзина по поводу якобы «вредительской» деятельности Стечкина.
«Государственный обвинитель Крыленко (подсудимому Рамзину): Какие же были еще записки специального характера, имеющие прямое отношение к обороне?
Рамзин: Относительно обороны была записка профессора Стечкина о техническом состоянии авиации. Правда, здесь сведений военного характера не было, потому что Стечкин ими не располагал, а было только техническое освещение положения авиации в смысле типа применяющихся аэропланов, в смысле мощности моторов и т. д. Записка была передана мною лично... Последнее поручение касалось вопроса относительно организации авиабазы... Кажется, площадки для приземления аэропланов, соответствующие знаки и т. д.
