Много чего интересного было на том параде: в газетах того времени все подробно описано, я не буду повторяться. К радости руководства и всех участников, парад в Домодедово прошел без происшествий, в то время как при проведении предыдущих больших авиационных праздников без этого не обходилось. На тренировках и репетициях случались неприятности: отцепилась ракета от Су-15, пилотируемого военным летчиком, и упала перед трибунами, никого не задев, сорвало створку фонаря кабины на Т-6 у шеф-пилота фирмы Сухого Владимира Сергеевича Ильюшина, тоже без последствий, но на самом параде как-то все обошлось. Самолет Т-6 к параду не допустили, срочно перекрасили обычный Су-15 в черный цвет, и Владимир Сергеевич на бреющем просвистел над Домодедово, изрядно удивив наблюдателей: почему самолет черный?..
Нехороший осадок в душе оставило одно событие, происшедшее на генеральной репетиции.
Напротив стоянки самолетов, участвующих в параде, располагалась выставка авиационной техники. Там были и современные машины, и очень интересные и редкие исторические летательные аппараты, были и макеты в натуральную величину.
После полетов народ повалил туда. Вдруг появились шустрые солдатики и мигом оцепили выставку, прогнав оттуда всех там присутствующих — оказалось, выставку будут осматривать очень важные персоны… Публика побрела к нашим, почти никем не охраняемым самолетам: люди лазили под крыльями, пытались взобраться на машины, только что не садились верхом. Мы, как могли, наводили порядок, но разве сладишь с тысячной толпой?
Хорошо, что зловредность зарубежных или доморощенных недоброжелателей оказалась сильно преувеличенной — ведь очень просто было подсунуть "нечто", чтобы натворить беды, но никто ничего такого не сделал, вся техника оказалась исправной и отлетала свое на параде нормально. Но тот факт, что, обеспечив безопасность "шишек", не подумали о безопасности летающих экипажей, да и не только их — упавший в море народа самолет натворит немало, — вызвал, мягко говоря, недоумение… Впрочем, это обычное для нас дело.
31 мая 1968 г., самолет МиГ-23-11, полетов — 1, время 0 час. 34 мин.
Самостоятельный вылет.
Весной 1967 г. Федотов поднял первым самолет КБ Микояна с изменяемой в полете стреловидностью крыла — МиГ-23-11. Кто-то называет этот самолет первым советским самолетом с изменяемой стреловидностью, кто-то говорит, что первым таким самолетом был Су-7И, позднее названный Су-17, не в этом дело. Главное было в том, что у нас появился очень интересный самолет, со своей непростой судьбой.
Создавался он как легкий фронтовой истребитель-перехватчик с большой скоростью, дальностью, продолжительностью полета, с хорошими взлетно-посадочными характеристиками. Задачи маневренного воздушного боя на этот самолет первоначально не ставились, поэтому расчетная перегрузка составляла всего пять единиц. Самолет получился относительно легким, без топлива и оружия весил чуть более девяти тонн. Механизация крыла включала в себя закрылки по всему размаху и предкрылки, выпускаемые синхронно с закрылками, крыло на взлете и посадке имело стреловидность всего 16 градусов, что в сочетании с мощной механизацией позволяло взлетать после короткого разбега и приземляться на скорости около 220 км/час.
Уже во втором полете Федотов изменял стреловидность крыла во всем диапазоне углов и остался доволен поведением машины — балансировка самолета с изменением стреловидности изменялась немного, гораздо меньше, чем предполагалось. На параде Саша продемонстрировал несложный пилотаж, подвигал туда-сюда крылом, окрашенным для пущей наглядности в красный цвет, и произвел на зарубежных наблюдателей неплохое, судя по отзывам, впечатление.
Начали летать на МиГ-23 и мы: Остапенко, Комаров, я, Фастовец, затем военные летчики-испытатели и летчики ЛИИ. Мне самолет понравился своей летучестью, неплохим обзором из кабины, но его управляемость оставляла желать лучшего.
Вообше-то очень трудно добиться отличных характеристик управляемости самолета с крылом изменяемой стреловидности, имея обычную систему управления: ведь при разных положениях крыла получается каждый раз другой самолет! Эту проблему удается решить только при электродистанционной системе управления, автоматически подстраивающейся под изменение характеристик самолета.
Много нам пришлось поработать над этой машиной, чтобы добиться приемлемой управляемости — про первые МиГ-23, поступившие в строевые части, летчики говорили: "Рулить на них хорошо, летать же — что комод перетаскивать…" Но последние модификации самолета — МиГ-23МЛ и МиГ-23МЛД — по управляемости оценивались летчиками достаточно высоко.
Когда на МиГ-23 стали выполнять пилотаж, то возникло много вопросов, одним из которых был такой: на какой стреловидности крыла лучше всего маневрировать? Наиболее высокое аэродинамическое качество крыло имеет на минимальной стреловидности, когда оно почти прямое, на этом крыле и надо бы выполнять маневр, но перегрузка при этом положении крыла разрешалась всего четыре единицы, да и по скорости и числу М прямое крыло имеет жесткие ограничения. На стреловидности 30 градусов самолет летал тоже неплохо, но и при такой стреловидности ограничения по приборной скорости и "маху" не давали возможности вести нормальный воздушный бой, именно воздушный бой, а не только перехват, как планировалось при проектировании этого самолета. Заказчик вошел во вкус, увидев, что у машины неплохие летные данные, и потребовал, чтоб и на МиГ-23 можно было делать все, что выполняется на МиГ-21.
Другие требования — другие возможности, да и другие последствия…
Решили мы принять для маневренного воздушного боя стреловидность крыла 45 градусов, на которой можно иметь приличную скорость и достаточно большое число М, но при такой стреловидности самолет оказался весьма "строгим" на большом угле атаки. С более мощным вооружением, нужным для воздушного боя, самолет стал тяжелее. Для сохранения его летных характеристик потребовалось увеличить площадь крыла — ее увеличили, уширив переднюю кромку. Из-за этого отказались от предкрылков, без которых самолет на взлете и посадке мог запросто свалиться на крыло, что и произошло у нашего летчика-испытателя Валерия Меницкого и военного испытателя Юрия Маслова к счастью, не разбившихся и даже не поломавших самолеты. А вот летчику ЛИИ Энну Каарма не повезло — он погиб, взлетая на единственном, наверное, оставшемся к тому времени МиГ-23 с таким крылом, так как все остальные самолеты были переделаны: вместо жесткой передней кромки на крыле установили отклоняемые синхронно с закрылками носки, тем самым повысив несушие свойства крыла и управляемость на взлете и посадке.
