Значит, скорее всего, оказалась неверной концепция того высшего образования, а главное - приложение его к штурвалу. Упор на формулы, на умозрительные понятия, отказ от вертикального пилотажа на легком Як-18, выпуск курсантов сразу на тяжелом самолете, да к тому же заграничная погоня за долларом - это беда нашей конвульсирующей авиации, это беда нашего несчастного общества. Потом, через десять-двадцать лет, это аукнется снижением уровня безопасности полетов.
Сколько вокруг настоящего дела накручено всяких финтифлюшек и кормится пришей-пристебаев, видно на примере нашего Руководства по летной эксплуатации самолета Ту-154.
Может, я не профессионал. Может, мне по счастливой случайности, чудом удалось пролетать на реактивном лайнере два десятка лет, ни хрена в этом документе не разбираясь. Но за эти годы, с 1979-го по 2002-й, мне, да и, смею уверить, многим из моих коллег, за исключением, может быть, уж особых, вгрызающихся буквоедов, так и не удалось использовать процентов девяносто этого тысячестраничного нашего, пятикилограммового фолианта.
Сколько пролито пота в учебно-тренировочных центрах нашим братом в тщетных попытках разобраться во всех этих "сбалансированных взлетных дистанциях" параметрах "D" и "R", с поправками на эти слякоть, снег, слой воды и т.д. и т.п.
Никогда, ни разу, за все эти годы, я перед полетом в эти графики - не заглядывал. Но одно знаю твердо. Если полоса 2500 метров, то рассчитанный по этим графикам рубеж прекращения взлета (скорость где-то 240), при пересечении которого самолет уже может взлететь с отказавшим двигателем, а может и остановиться при прерванном взлете, да еще с тремя секундами на раздумье и принятие решения капитаном - этот рубеж, по моим, и не только моим наблюдениям, штурман объявляет на разбеге обычно тогда, когда конец полосы уже под носом, ну, остается метров 800. А скорость уже под 260; какое там остановиться - так и врубишься в ближний привод, в километре за торцом. И врубалисьИ я раз и навсегда решил для себя: при отказе двигателя на такой полосе после скорости 200 - только продолженный взлет! А уж развернуться на двух двигателях и сесть за 4 минуты, даже с пожаром на борту - к этому я готов. А старики и вообще говорят: не надо нам параметров и сбалансированных дистанций - вкопайте на середине полосы сбоку столб. Это и будет рубеж: можно и взлететь, и остановиться. Да красноармейцы на своих аэродромах давно рисуют в центре полосы белый круг, по которому легко определить на разбеге-пробеге расход полосы.
То есть: я этим, рассчитанным учеными головами по графикам и таблицам рубежам - не верю. Не верю, пролетав на лайнерах больше двадцати лет. Самолеты и двигатели стареют, поверхность грязная, скорость набирается медленнее расчетной… нет, не верю.
И еще. Сколько нам долбили об отказах АБСУ (автоматической бортовой системы управления), о значении трех десятков световых табло, которыми утыкан козырек приборной доски. Есть глубокие книги, посвященные именно этой теме: отказы, роль табло, действия экипажа при загорании… Половина РЛЭ посвящена этому. Учили, знали, сдавали зачеты… потом, в практических полетах, забыли навсегда.
Действие тут одно: нажми на кнопку отключения автопилота и крути вручную. И это случается часто, и мы не задумываемся, что и почему. Отключил, крутишь штурвал, ну, выматеришься, что не вовремя кулоны не по тем проводам побежали. Перещелкнешь переключатель - глядь, опять заработало. Ничего там страшного нет, и без этой АБСУ самолет врукопашную летит надежно, а тем более, заходит на посадку.
А сколько графиков посвящено часовому и километровому расходу топлива… "Крэйсерские" графики. На фиг бы они когда-либо кому были нужны. Кило лишней бумаги. Экономия же топлива, реальная, ощутимая, тоннами, опирается совсем на другие знания и опыт.
Оборачивается так, что для реального полета надо-то всего несколько десятков страниц. Но… это было бы несолидно. Столько людей трудилось. Кроме того… копнет прокурор если что - а нам, создателям документа, на задницу обтекатель. Кроме того, тут очень в большой степени присутствует политика, дело грязное, заставляющее иной раз создателей документа идти на сделку с совестью. Но эта тема ближе летчикам-испытателям, они варятся в этом котле; я им, честно говоря, в таких ситуациях - не завидую.
И весь груз этих, никому не нужных, написанных для прокурора, графиков, ограничений, рекомендаций по действиям при несуществующих и не подтвердившихся в жизни ситуациях, при загораниях табло, даже при "несигнализируемых" отказах, - все это должен был наизусть знать - и сдавать по этому хламу экзамены - средний летчик. И как же не накопиться массе ординара, когда этой массе преподаватели ненавязчиво, но упорно вдалбливали: вы, ребята, мягко говоря, неграмотный народ, а рветесь на такую сложную машину. Сложный, очень сложный самолет! Бойтесь его! Учите! Учите и запоминайте!
А реальная жизнь в полетах открывала нам глаза: да… макулатура все это.
Вот так вся наша страна трудилась, переводя время в дугу. И оказалась. И пришла.
Редко какой талантливый капитан потом, в полетах, говаривал второму пилоту, что ЕЕ ЛЮБИТЬ НАДО!
Большей частью эти труды по зазубриванию информации, долженствующей пригодиться исполнителю в экстремальных условиях, когда думать некогда, считать графики некогда, а надо прыгать, - эти труды не нужны, не помогут… а мозги зас… засоряют. Летчику же в воздухе нужна чистая извилина. И простейшая рекомендация, типа, если какое-то там, в воздухе, табло у тебя загорелось на козырьке - да пусть все загорятся - действие одно: нажми красную кнопку и крути дальше вручную.
Это не только мой, это общий опыт, опыт полетов множества людей на Ту-154.
А вот как рулить по гололеду, с задней центровкой, при боковом ветре, в поземке, ночью, между стоянок, под уклон, рядом со стеклами вокзала, да еще под команду диспетчера, типа, вы там на повороте не газуйте сильно - этого в РЛЭ нет. Да и нигде нет. И не будет. Чтобы все это просчитать уложить в графики и порекомендовать, никаких интегралов не хватит. Тут работает извилина на седалище.
Это я к тому, что теория без практики таки мертва. Но и практика набила себе немало шишек. И неплохо было бы теоретикам, учитывая опыт летчиков, придвинуться поближе к реальному полету, а практикам - думать наперед и учиться считать, используя знания той теории, что поближе к полетам.
Где та золотая середина применения теории к практике, я для себя как-то решил, и не прогадал. Тут, конечно, у всех по-разному. Для меня она ближе к средней школе, для иных, высоколобых - льнет к докторской диссертации, а для нескольких тысяч летчиков - пусть ищут сами.
Но нюансы практического полета выпрессовались все-таки под моей пилотской задницей.
