Поздний вечер в далёком приполярном городке Новый Уренгой. У нас здесь — незапланированная остановка с ночёвкой.
Пройдя интенсивный курс подготовки к выполнению на зарубежных авиашоу наивысшей сложности демонстрационных полётов, мы в паре с Маратом Алыковым на наших МиГ-29 «на всех парах» помчались в США. Сегодня же, «подсев» в Уренгое лишь на дозаправку, мы должны были лететь дальше в Тикси, а оттуда — в Анадырь. Из Анадыря же, в свою очередь, отдохнув, вылетать на Аляску, в строго определённый день и час пересекая Государственную границу.
А мы вот на первой же остановке решили взять тайм-аут и заночевать здесь. Дело в том, что этот самый первый из перелётов по нашему большому плану, имел все шансы закончиться очень неблагополучно.
Перелёт в Новый Уренгой с нашего базового аэродрома в Жуковском — на дальность более 2300 километров — для МиГ-29 лежит фактически за пределами принятых норм. Такой полёт был позволен в нашем случае лишь потому, что, подразумевая гораздо более высокую, по сравнению со среднестатистическими строевыми лётчиками, натренированность испытателей и знание ими всех нюансов своей машины, вероятность успешного захода и посадки на аэродром назначения в сложных условиях считалась более высокой. А следовательно, требовались меньшие навигационные запасы топлива по отношению к расчётному расходу.
И вот, когда мы пришли сюда, как говорится, «на последних каплях» керосина, все прочие обстоятельства сложились против нас. По дороге на моей машине начисто отказало почти всё навигационное оборудование, даже курс «ушёл» напрочь. Нам оставалось одно — зайти и сесть в паре, пробив облачность в сомкнутом строю с ведущим Маратом… А вот уж эта самая облачность опустилась намного ниже наших метеоминимумов и, вообще, всех мыслимых пределов. Наземная система курсоглиссадных маяков для инструментального захода на посадку на этом аэродроме к тому моменту ещё не была окончательно сертифицирована. И вот — как только пошло резкое ухудшение погоды, местное аэродромное начальство, предчувствуя в данной ситуации возможность серьёзных последствий и не на шутку испугавшись возможной ответственности, решило вовсе отключить вообщем-то вполне исправную посадочную систему.
Пробивая плотную толстенную облачность сомкнутым строем, когда расстояние от моего фонаря до законцовки консоли самолёта Марата было не больше пары метров, мы, таким образом, были вынуждены использовать намного менее точный метод захода — «по приводам». А в довершении всего, как мы узнали уже потом, у уренгойского руководителя систем посадки («РСП»), видевшего нас на экранах локаторов и имевшего реальную возможность помочь нам своими командами по радио, в силу столь «непривычных» для него обстоятельств просто-напросто сдали нервы. И при первом же осложнении ситуации, он, бросив микрофон с криком: «Я не буду ими руководить!» — убежал со своего поста.
Когда же мы, сделав с помощью лишь показывающих направление на приводные радиостанции стрелок радиокомпасов, да собственной интуиции, две неудачные попытки захода, наконец увидели на прямой посадочную полосу, она оказалась далеко справа. Мне стало очевидно: в паре из такого положения мы не сядем!
Отчаянно крикнув Марату по радио:
— Заходи сам, я не сяду! — я отвалил без дискуссий влево, и один, со всей отказавшей на моей «спарке» навигацией, даже без показаний курса, пошёл на третий круг. Зная при этом, что с моим фактическим остатком топлива в триста килограммов, эта попытка захода в любом случае была последней.
Бедный-несчастный мой штурман Юра Ермаков! В этой ситуации он сидел в задней кабине «двадцать девятой» спарки как заложник, будучи совершенно бессильным хоть чем-то повлиять на развитие событий.
Боковым зрением я ещё отметил с удовлетворением, что самолёт Марата бежит по полосе. Затем, в развороте — взгляд вперёд. Вижу много промышленных труб, смыкающихся с нижней кромкой облачности, лезть в которую без всех навигационных показаний мне совершенно не хочется. Но приходится — не «прорываться же грудью» сквозь эти трубы. Поднабрав высоты, ныряю в облака — без всякой надежды на благополучную посадку.
И всё-таки я сел! Нормально!
Пожалуй, невозможно изложить, какие экстраполяционные процессы в мозгу позволяли в том заходе определять своё место… А уж в результате такого «перенапряга» мы и вынуждены были взять-таки тайм-аут. И, после эмоциональных дебатов со всеми настаивавшими на продолжении перелёта, увеличить время нашего длинного пути на эту незапланированную ночёвку…
Поздний вечер. Вместе с двумя молодыми супружескими парами, уютно замкнувшимися на соседнем диване в своём неподступном микромирочке, я сижу в холле аэродромной гостиницы и смотрю телевизор. Показывают телеконцерт, составленный из последних записей Виктора Цоя. Некоторые из произносимых его ледяным голосом огненных слов обжигают моё, ещё не остывшее от всего сегодня пережитого, сознание:
…не остаться в этой траве…
И высокая в небе звезда зовёт меня в бой…
Пожелай мне удачи в бою!
Пожелай мне удачи!
Насколько же всё-таки далеки от меня сейчас эти, буквально рядом сидящие, два паренька и две девушки! Я вспоминаю последнюю неделю нашей работы перед отлётом…
Идёт интенсивная пилотажная подготовка. Аэродром в течение дня гудит непрерывно: мы готовимся в Америку, а огромное количество лётчиков других фирм и Лётно-исследовательского института на самых разных типах летательных аппаратов — к традиционному воздушному показу в День Авиации. В этом году к нам, в доселе закрытый для посещений иностранцев и широкой публики вообще город Жуковский, на авиационный праздник приглашено множество гостей, в их числе — и зарубежных.
Пятница, 9 августа 1991 года.
Интенсивно летая на пилотажные тренировки на нашей базе, узнаём, что на другом аэродроме у наших коллег лётчика-испытателя Владимира Горбунова и штурмана-испытателя Сергея Хазова в испытательном полёте на опытном самолёте произошёл отказ поперечного управления. Предпринятая попытка зайти с таким отказом на посадку едва не закончилась трагически. В сложной ситуации, уйдя от аэродрома и близлежащего гарнизона, экипажу удалось из вращающейся машины благополучно катапультироваться.
Воскресенье, 11 августа…
В Крыму, на аэродроме, где проходят испытания по корабельной тематике, у лётчика-испытателя нашей фирмы, Героя Советского Союза Авиарда Гавриловича Фастовца, выполнявшего на авианесущем крейсере ответственнейшие обязанности руководителя визуальной посадки, вдруг обнаружились странные симптомы тяжёлого заболевания. Самые худшие предположения, возникшие с первого же момента, позже сбылись — у дяди Алика, как мы все его с любовью звали, произошло сильное кровоизлияние в головной мозг. Прожил он после этого очень недолго.
