Выводы:
1. Противник в шестой раз с июля 1942 года произвел разведку г. Москва высотным разведчиком Ю-86Р1 безнаказанно, пройдя трижды над центром города. На самолете выявлены две огневых точки (снизу и с правого борта).
2. Имеющиеся в особой Московской армии ПВО истребители не могли набрать необходимой для боя высоты. Вооружение истребителей оказалось неподготовленным для ведения огня на больших высотах при низкой температуре.
3. Не исключена возможность сбрасывания противником в будущем при подобных безнаказанных полетах над г. Москва мелких бомб.
Несмотря на то что противник уже более года ведет безнаказанную разведку г. Москва на большой высоте, вопрос о высотных истребителях для ПВО столицы до сих пор практически не решен.
Прошу вас ходатайствовать перед Государственным Комитетом Обороны о спешном вооружении Особой Московской армии ПВО высотными истребителями и кислородным оборудованием.
Одновременно докладываю, что постановлением ГКО № 2946 1943 года на промышленность была возложена задача – обеспечить высотными авиамоторами истребительную авиацию г. Москва. До сего времени это постановление не выполнено».
Во втором полугодии 1942 года в план ОКБ завода № 21 включили разработку двух высотных Ла-5 с моторами М-82 и М-82Ф. Причем первый оснащался лишь турбокомпрессором ТК-3, а второй – еще и гермокабиной. Но завершить работу в срок не удалось, и она перешла на следующий год. Приказом НКАП от 18 января Лавочкина обязали предъявить на испытания первый высотный истребитель к 15 марта, а второй – через месяц. Но и этот приказ выполнить в срок не удалось.
Ла-5ФТК, 1943 г.
Вскоре требования к высотным истребителям немного изменились. Согласно заданию, первый Ла-5 должен был подниматься на высоту 13 км, а второй, в соответствии с приказом НКАП от 31 августа 1943 года, с крылом увеличенной площади, – на 13 500 метров. Причем последний необходимо было предъявить на летные испытания к середине октября.
Ла-5ФТК, 1943 г.
В мае 1943 года на аэродром выкатили первую машину с мотором М-82ФН, но без автомата переключения скоростей турбокомпрессора. Во время наземной отработки винтомоторной группы истребителя выявилось недостаточное охлаждение двигателя и плохое уплотнение выхлопных труб. Воздуховоды, подававшие сжатый воздух от компрессора в карбюратор, разрушались, а их соединения оказались негерметичными. Доводка силовой установки затянулась, и 9 июля 1943 года самолет поднялся в воздух с заводского аэродрома в Горьком.
До 15 апреля следующего года первый высотный Ла-5 выполнил 30 полетов, из них девять – на высоте более 9000 м. Но выше 12 500 м подняться не удавалось, хотя самолет отличался достаточной маневренностью, как горизонтальной, так и вертикальной. Испытания шли тяжело, перегревались масло и головки цилиндров двигателя, падало давление бензина. Все это не позволяло достигнуть расчетного потолка. За отмеченный период пришлось заменить три двигателя и поставить дополнительный бак на 60 кг масла. Вырос запас горючего и появился бак с водой, предназначавшийся для охлаждения цилиндров мотора при ее впрыске в клапанные коробки. В итоге вес машины возрос на 100 кг, а потолок снизился до 12 км.
Разработка высотных истребителей считалась настолько важной, что сводки об испытаниях Ла-5, Як-9 и МиГ-11 ежедневно передавались в НКАП. Никто не знал, что предпримут завтра немцы, а уязвимость столицы от их стратосферных самолетов была высока. Показательным в этом отношении можно считать день 30 марта 1944 года, когда из-за нелетной погоды Ла-5 не смог подняться в воздух, а сообщение об этом до Москвы не дошло. На следующий день в Горький ушла тревожная телефонограмма с требованием обязательных ежедневных сообщений по «ВЧ».
Одиннадцатого июля Ла-5 перегнали в Москву на завод № 81. Доводка самолета сильно затянулась. Но, несмотря на все усилия КБ и близость таких гигантов науки, как ЦАГИ и ЦИАМ, даже продувки его в натурной аэродинамической трубе мало что дали. В декабре Ла-5 передали в Институт авиамоторостроения для выяснения причин появления факела на выходе из турбокомпрессора и отработки устройства впрыска воды.
Второй Ла-5ФН с ТК-3 и крылом увеличенной площади построили в январе 1944 года. Семнадцатого марта летчик Г.М. Шиянов начал его летные испытания. Но и на этой машине встретились с теми же дефектами, что у первого перехватчика. Видимо, в 1944 году все работы по Ла-5ФН с турбокомпрессорами прекратились, поскольку уже появился более скоростной Ла-7 аналогичного назначения.
Летчик-испытатель ЛИИ Г.М. Шиянов
Приказом НКАП от 6 июня 1944 года КБ Лавочкина задали выпустить десять высотных Ла-7 с двигателями АШ-82ФН и двумя турбокомпрессорами ТК-3. Но работу затянули, и в августе 1945 года заместитель наркома Воронин потребовал от завода № 381 сдать первые четыре машины в этом месяце и столько же в сентябре.
Этим же летом начались летные испытания первого Ла-7 (изделие «116») с турбокомпрессорами, и практически все дефекты предшественников перекочевали на новую машину. Двадцать пятого июля 1944 года состоялся первый полет с включением турбокомпрессоров, и к 11 августа в Горьком удалось сделать четыре полета, определив скоростные характеристики до высоты 8000 м, а также выполнив километраж у земли. Выше 8500 м подняться не удавалось из-за масляного голодания мотора.
Спустя одиннадцать дней Шиянов перегнал машину в Москву, и по распоряжению Лавочкина ее вскоре отправили в аэродинамическую трубу. Исследования в ЦАГИ и последующие доработки заняли еще четыре месяца, а на пороге был уже 1945 год.
В завершающем году Второй мировой войны с высотным Ла-7 еще немного «повозились», но расчетных данных так и не достигли. Вдобавок первый высотный Ла-7 в июне 1945 года потерпел катастрофу. К тому времени построили вторую машину. Ее успели облетать, но с наступлением следующего, 1946 года все работы в этом направлении прекратили. Невыполненным остался и приказ НКАП от 6 июня 1944-го о постройке десяти высотных Ла-7 на заводе № 381 со сдачей их в августе и сентябре того же года.
В заключение надо сказать, что не оправдались надежды, возлагавшиеся и на Як-9ПД с нагнетателем Доллежаля, и на МиГ-11 с турбокомпрессорами. Мы так и не смогли ничего противопоставить немецкому самолету Ju 86.
Глава 5 Школьная «парта» летчиков
Летчики, готовившиеся для истребителей семейства ЛаГГ и Ла, до 1944 года не имели своей спарки. При переучивании они пересаживались на боевые машины, как правило, со «старичка» УТИ-4, переделанного из И-16. Сначала построили спарку ЛаГГ-3, но в серию она, как известно, не пошла.
