Это утверждение не прошло незамеченным в кругах специалистов, особенно среди тех, которые занимались реактивной тематикой. В результате закулисной ожесточенной борьбы в НКАПе был создан особый Десятый Главк, независимый от Первого, находившегося под контролем Яковлева. Новому Главку и была подчинена работа, проводившаяся НКАП в этих областях авиатехники и ракетостроения.
Что касается успехов, то главный заключался в том, что, утратив в начале войны превосходство в воздухе над Люфтваффе, советские военно-воздушные силы в тяжелых боях, шаг за шагом сумели отвоевать его: сначала частичное — в боях под Сталинградом и на Кубани в 1943 году и, наконец, полное, в результате сражения на Курской дуге и последующих наступательных боев, завершившихся Победой.
Война еще не кончилась, а в кругу авиаконструкторов уже стали намечаться сдвиги настроений в сторону реактивной техники. Самым простым путем, как тогда казалось многим, являлась установка вспомогательных жидкостных ракетных двигателей (ЖРД) на серийные самолеты.
Эти ЖРД конструкции В. П. Глушко, А. М. Исаева и других были двух основных типов: автономные, т. е. имеющие собственный турбонасосный агрегат, и вспомогательные, которые питали свои форсунки топливом и окислителем от насосов, приводимых действие от обычных поршневых моторов, вращающих воздушные винты. Так, ОКБ Петлякова установило на свои Пе-2 автономный ЖРД Исаева, а ОКБ Яковлева и ОКБ Лавочкина установили на свои Як-3 и Ла-5 вспомогательные ЖРД конструкции Глушко.
Мне, как ведущему конструктору, достался Як-3 с мотором ВК-105ПФ-2 и ЖРД Глушко РД-150. Обычный поршневой мотор был оборудован двумя приводными насосами, которые гнали керосин и азотную кислоту от носа самолета к небольшому ЖРД, развивающему тягу 150 кгс. Следует отметить, что эти жидкости поступали в хвост под очень высоким давлением — 40 атмосфер.
Доработка серийного Як-3 оказалась достаточно простой, а испытания — сложными, продолжительными и опасными. Жгучая азотная кислота появлялась там, где ее не ждали. Механики сбились с ног, устраняя течи, и сами не обходились без ожогов. В довершение всего, хорошо отлаженный ЖРД, прекрасно запускавшийся на земле, никак не хотел запускаться в полете, а это было опасно: запаздывание запуска хотя бы на одну—две секунды могло привести к взрыву ЖРД от накопленной в его камере сгорания смеси компонентов, вовремя не воспламененной, а это могло взорвать и сам самолет. Рассуждая логически, мне показалось естественным создать в камере ЖРД те же условия на высоте, которые есть на земле, когда давление в камере составляет одну атмосферу. Для этого мы вырезали картонные заглушки, которые привязывали к соплу двигателя тонкими нитками, надеясь на то, что когда загорится в камере запальный факел, он поднимет тем начальное давление, а хлынувшие основные компоненты дружно вспыхнут без задержки так же, как и на земле. Поднятым при этом давлением должно сорвать нашу самодельную заглушку, и запуск перейдет в нормальную фазу.
Эта самодеятельность удалась, и самолет с работающим ЖРД резво разогнался, показав на высоте 5 км скорость 782 км/ч.
К этому времени до нас докатилась весть, что на самолете Лавочкина при запуске еще на земле произошел взрыв и порядком разнесло хвост Ла-5. Я решил прекратить кустарные эксперименты и пригласить Главного конструктора для консультации, поняв, что шутки с огнем плохо кончатся.
Приехавший к нам на аэродром Валентин Глушко оказался безукоризненно одетым, с хорошими манерами человеком небольшого роста, который, посмотрев на запуск своего двигателя на Як-3, сказал:
— Двигатель отрегулирован нормально, можете летать.
На наш вопрос: «Что же произошло у Лавочкина?», он бодро ответил:
— Там у них был тощий факел, а у вас — нормальный.
Не удовлетворившись этим и подписав очередной полетный лист на следующий испытательный полет летчику-испытателю Виктору Расторгуеву, я сам уехал на завод для доклада Яковлеву.
— Александр Сергеевич, — начал я, постепенно распаляясь, — это безумие — летать на двигателях, подобных этому, да и зачем? Расчетную скорость мы уже почти получили, сделав достаточное количество очень опасных полетов. И зачем делать еще несколько полетов? Только затем, чтобы нащупать более выгодную высоту и прибавить еще несколько километров скорости к уже достигнутым? И какою ценой? Без нужды рискуя головой прекрасного летчика, вдобавок, моего личного друга. Только на днях взорвался такой же ЖРД у Лавочкина. Я пригласил Глушко, он и сейчас у нас на аэродроме. Посмотрев запуск нашего двигателя, он сказал, что у Лавочкина был тощий факел пусковой форсунки, а у нас — нормальный. А я вам со всей ответственностью заявляю, что этот двигатель вообще для авиации непригоден.
Як-ЗРД
В этот момент Яковлев взял трубку, и мне были лишь слышны его слова:
— Да говорите же вы толком, что случилось…
— Так он все-таки сел благополучно?…
— Летать запрещаю… Закатите его в самый дальний угол ангара. — и, обращаясь ко мне, — Ну вот вы и накаркали. При попытке запустить ЖРД в воздухе он взорвался. Оторвало левую половину руля высоты. Управляя только оставшейся правой частью руля, Расторгуев умудрился посадить самолет. Да, кстати, сейчас группа конструкторов едет в ЦИАМ.[13] Поезжайте с ними, посмотрите трофейный немецкий турбореактивный двигатель.
В ЦИАМе нас встретил ведущий инженер по испытаниям ТРД ЮМО-004, представившийся А. А. Лакштовским. Он повел нас к стенду, на котором была установлена какая-то толстая фигурная труба. Спереди, через отверстие диаметром примерно 0,7 метра, виднелись вентиляторные лопатки, а позади, внутри сужающейся части, был вставлен подвижный конус. Общая длина, на глаз, была равна 2,5–3 метрам.
Напротив стенда висела схема двигателя, который был вскоре запущен, как только к его входному и выходному отверстиям подвели соответствующие всасывающие и выхлопные трубы большого диаметра. Когда шум смолк, Лакштовский толково объяснил несложное устройство двигателя и привел его основные характеристики.
Я был потрясен. При весе всего 800 кг этот странный двигатель развивал тягу 900 кгс или примерно 2500 л.с. на скорости 800 км/ч.
Невольно сравнивая его с Як-3 РД-150, прикидываю:
— Снять бы с самолета мотор, винт, водомаслорадиаторы, ЖРД. Убрать к черту кислотный и бензиновый баки вместе с их опасными жидкостями, оставив одни керосиновые с топливом для ТРД. Взамен всего этого хозяйства поставить бы один единственный ЮМО-004. При несколько большей мощности, чем сумма мощностей ВМГ и ЖРД, была бы обеспечена скорость того же порядка, 800 км/ч, да еще был бы уменьшен вес самолета примерно на полтонны, а то и больше.
