Нам повезло в Копенгагене: шофёр из торгпредства Коля Рогов оказался непревзойдённым гидом, за два года он изучил историю и географию страны. Он сообщает нам родословную короля, его планы насчёт брака младшей дочери с греческим принцем и советует не пить пива — из-за забастовки пивоваров его возят сейчас за слишком дорогую цену из Швеции.
Больше всего нас поразило в Копенгагене уличное движение: оно обходится почти без полицейских и отдано водителям и пешеходам под общественный контроль, малейшее нарушение уже вызывает возмущённые гудки соседей.
Резким контрастом после Дании был путь на Голландию — над морем, мимо военных баз ФРГ. Мы шли над нейтральными водами, но строго по курсу — в двадцатикилометровом коридоре, за которым в обе стороны были обозначены зоны стрельб и учений западногерманской ПВО. Самолёт, поднявшись из Дании, уже видит Голландию.
С искренним удовольствием увидели мы, наконец, драгоценный пояс Нидерландов — нитку плотин, ограждающую страну от моря. Страна лежала слева, как на дне, а в самом море, на окружённых бетоном островах, крылатые ветряные мельницы всё махали руками, как на рисунках старинной Голландии, откачивая воду с отмелей, как из стакана, и отвоёвывая куски плодородной суши. И мы пришли к Голландии, тоже махая в тон лопастями, как мельницы в небе.
Каналы напоминали про серебряные коньки, о которых помнишь с детства, или маленькую модель Марса, как он представлялся раньше по фотографиям. Крыши домиков были острей, чем в Дании, и все окантованы белым по граням.
Нас приняли на запасном аэродроме, где откуда-то прямо из земли к нам протянулся шланг вездесущей компании «Шелл», снабжающей Европу горючим.
В Брюссель нас вели по локатору. На траверзе Амстердама снова пошёл дождь, спустилась облачность, мы летели в сплошной муре, стараясь не слишком сближаться, но и не терять друг друга. Казалось, что в дождливой хмари плывут, как по морю, почти бок о бок плавучий кран с пароходом — наш Ми-6, кругловатый и объёмистый, похож на крутобокий морской буксир, деловито взобравшийся в небо. Так мы и появились из дождя над Бельгией, увидели близко под собой длинные, как Кордильеры, глыбы жилых массивов, подумали, как, по русским представлениям, мала и тесна от этого Европа, увидели главный павильон прошедшей Брюссельской выставки и сели уже по огням, в тумане.
…В Париж мы пришли почти первыми, сразу за нашим Ил-18, и только на второй день начала слетаться великая армада новейшей авиации — больше 450 самолётов принял в эти дни Ле-Бурже.
Выставка крутилась безостановочно, как огромная карусель, и с каждым днём людей прибывало всё больше. И наша техника все эти дни была в центре внимания прессы и телевидения: колоссальный «Антей», лайнер Ил-62 и вертолёты. Билеты всё повышались в цене, особенно после каждой из двух катастроф, отзвук которых подхватила пресса.
В первый же день, задев при посадке за ориентирные огнеустановки аэропорта, разбился огромный американский «Хастлер», бомбардировщик с четырьмя двигателями. Этот В-58 уже снискал во Франции довольно стойкую мрачную славу, такая же машина погибла на прошлой авиационной выставке здесь же, в Париже.
Мы видели каждый день много великолепных образцов пилотажа, который смело и точно демонстрировали над аэродромом иностранные лётчики. Но когда поднимался итальянец Донати, меня охватывало обострённое, как у всех старых летунов, роковое предчувствие. Много раз я сталкивался с оправданным риском в воздухе на войне и после неё, на испытательной работе: мне приходилось испытывать на себе катапульту, отстреливать лопасти у вертолёта, чтобы проверить возможность выбрасываться из него с парашютом, рвать грудью провода, приземляясь на парашюте после аварии, — но слишком рекламный риск итальянца нам всем казался ненужным и неоправданным.
19 июня, сразу после пилотажа у земли, заходя на посадку через неудачно расположенную на подходе к полосе стоянку автомашин, Донати потерял высоту, упал и унёс с собой ещё восемь жизней из числа неповинных зрителей, сжёг 60 автомобилей.
Хотя после этой катастрофы цена на билеты поднялась уже до 26 новых франков, вовсе не большой интерес к лётным происшествиям привлекал, прежде всего, парижан в павильоны XXVI Парижского авиационного салона, а их природная любознательность и любовь к технике.
Французы хорошо помнят, что в их стране, в одной из самых первых, занималась заря авиации в начале века. Они чтят славную память Блерио. В знаменитой серии издания классиков всех времён и народов, роскошно оформленной крупнейшим издательством «Галлимар», не случайно наибольший тираж собрал Сент-Экзюпери — лётчик, взлетавший с этого же аэродрома, национальный герой и популярнейший писатель Франции, ярче всех воплотивший в своей поэтической прозе романтику нашего лётного дела…
За две недели выставку в Ле-Бурже посетило около миллиона зрителей.
Незабываемо обаяние уличных сцен Парижа: ночные художники, рисующие на Монмартре, Булонский лес, ночной огромный рынок, где в это время оптовики продают горы сверкающих яркими красками овощей розничным торговцам и где в ночном кафе «Три поросёнка», узнав, что среди нас Юрий Гагарин, хозяин немедленно вручил нам всем сувениры.
Вообще популярность Гагарина в Париже не меньше, чем в России. В рабочей столовой, как только его узнал зашедший случайно репортёр, нас окружили с готовыми фотокарточками, и невозможно было отказать в автографах. Больше того, американские космонавты Макдивитт и Уайт, недавно осуществившие второй выход человека в космос, несколько дней не могли пробиться на первые полосы парижских газет, пока не сфотографировались с Гагариным…
1965 г.
Александр ГАРНАЕВ:
Наш путь в Штаты оказался необычайно трудным. Видно, сработала русская народная примета — «пути не будет» после того, как мы споткнулись и чуть-чуть не поразбивали себе носы на первом же этапе перегона, из дома в Новый Уренгой.
Нужно сказать, что и на втором этапе, в Тикси нас ждал нижний край облачности меньше ста метров. Да и в последующих перегонах не раз доводилось удивлять людей посадками на различные, свои и зарубежные, аэродромы при очень плохой погоде, значительно хуже наших официальных метеоминимумов, порой в тумане или плотных осадках. Многотысячекилометровые участки нашего пути над родными просторами не переставали поражать безлюдностью: не только в Заполярье, но и вдоль европейских широт над сибирской тайгой, где были проложены наши резервные маршруты, можно лететь на реактивном истребителе часами, не видя под собой никаких признаков человеческой жизнедеятельности. Это понимание огромности и неосвоенности территории Отчизны обострённо ощущается в таких перелётах, к нему трудно привыкнуть.
