2. «ПОТЕРЯШКА»
Утром вызвал комполка, объяснил:
— У соседей ЧП. Самолет потеряли. Слетай, поищи.
— А где потеряли?
— А они сами не знают. Комэска у них вел четверку, возвращаются на аэродром, а ему диспетчер с командного пункта кричит: «Товарищ капитан, а где четвертый?» А товарищ капитан и знать не знает, что у него один из ведомых пропал. В общем, ищи под Салангом, там, где он с Аншером сходится.
Вот как так можно — не заметить, что у тебя ведомый пропал?! Я, когда звено веду, каждую минуту головой кручу, всех своих отслеживаю — это если в режиме радиомолчания. А если общаться можно, так еще и по рации постоянно доклады запрашиваешь, чтобы в курсе любой ситуации быть. А тут командир эскадрильи возвращается не с прогулки, с боевого задания, уже на посадку заходит и только тогда от диспетчера узнает, что у него от звена три самолета осталось.
Вообще, соседи наши, из 378-го отдельного штурмового авиаполка, давно чудят. Мы из Кандагара специально в Баграм прилетели, оказывать шефскую помощь 378-му. У них потерь неприлично много стало, за месяц четыре самолета потеряли. Начали выяснять причины, а они очевидные — плохая летная подготовка. Опыта у ребят нет, в летных книжках приписки, а без опыта даже на хорошей технике много не навоюешь.
Что ж, летим на Саланг, искать старшего лейтенанта Игоря Алешина и его самолет. Летим парой Су-25, я и мой ведомый.
Погода стоит отличная, в Афганистане в горной местности она почти всегда такая — солнце лупит по горам, снег в ответ сверкает, видимость, как порой синоптики говорят, «миллион на миллион». Только вот самолет в горах найти даже при такой видимости очень трудно. Камней вперемежку со снегом повсюду навалено, если в эту кучу еще самолет добавится, сверху его не увидишь. А радиомаяк у Алешина молчит.
Дошли до Саланга, ныряем в первое ущелье. А высота большая, горы здесь по три — пять километров. Кислорода в воздухе мало, движки тянут тяжело, маневры приходится делать на максимальной тяге.
Поискали в первом ущелье, ничего интересного не видим. Пошли во второе — тоже ничего, кроме снега и камней. А из третьего ущелья я думал, что уже не выйду. Нырнул в него сгоряча, а оно с таким сложным рельефом оказалось, да еще короткое. Начал вверх уходить, а тяги не хватает — вижу отвесную стену ущелья впереди и понимаю, что это конец.
Кричу ведомому: «Включай максималку, ты еще успеешь!» Думаю, у него по ходу запас больше, хотя бы один из нас из этого поганого ущелья выберется, потом всем про него расскажет.
Но сам первым хоть и с трудом, но перевалил за вершину. Буквально в десяти метрах над последними валунами прошел.
А там дальше, смотрю, озеро замерзшее блестит, а за ним полностью заснеженный хребет. То есть все верхние полкилометра хребта аккуратно снегом засыпаны, как кулич пудрой, а на одной стороне в этом белесом мареве понатыканы черные точки. Это наши артиллеристы так снежные лавины вызывают, чтоб, значит, душманы по своим горным тропам не слишком нагло бегали.
А самолета старшего лейтенанта Алешина по-прежнему не видать.
Тут команда пришла от командира полка, что нам пора на Баграм уходить, топливо заканчивается. А я смотрю на хребет и понимаю, что с ним что-то не так. Прошел над хребтом еще раз и понял, в чем дело, — у него снарядами только одна сторона была истыкана. Понятно, почему, — куда стволы орудий смотрят, туда и попадают. А я ясно вижу дырку на другой стороне хребта, куда снаряд никак попасть не может.
Прошли с ведомым над этим местом — и точно, капсула от самолета лежит. Капсулы бронированные, они, как правило, всегда целыми остаются, в отличие от всего фюзеляжа.
Докладываю командиру полка координаты, прохожу еще ниже, так что вижу кресло с мертвым Алешиным.
Потом мы на базу пошли, у нас топливо уже заканчивалось, а на указанное место из штаба полка прислали разведчика, Ту-117. Он сделал фотографии, огромные такие, нам их потом всем на разборе показали. Оказалось, лейтенант сорвался в штопор, а когда понял, что не выведет самолет, катапультировался, но высоты уже не было.
И началась у нас после этой потери совсем другая работа — всех оставшихся в живых летчиков в 378-м ОШАП отстранили от боевых полетов, а мы их с утра до вечера возили на Л-39,[5] учили заново всему, что в их летных книжках было отмечено как «сдано».
Тоже, кстати, загадка — мне вот в летные книжки приходилось недописывать боевые полеты, а не приписывать их. Потому что по инструкции больше четырех боевых вылетов в сутки делать нельзя. Если проверяющие увидят в книжке пятый, накажут моего командира, а кому охота подставлять командира?
А работы реально много, такого, чтоб сидели без полетов долго или хотя бы пару суток подряд, не было. Войска давали цели постоянно, отрабатываешь их с утра, прилетаешь на базу, а там для тебя уже новые цели готовы.
Поэтому Афганистан для штурмовой авиации и вертолетчиков особая тема — нигде, кроме как в эту войну, не набирались ценнейшего опыта сотни советских летчиков. Набрать здесь 300–400 боевых вылетов вообще не проблема была, проблемой стало, что нельзя их все в летную книжку записывать.
Тогда я стал писать себе инструкторские вылеты. То есть делал боевой вылет, а записывал его себе как инструкторский. Сначала пришлось, конечно, экзамен сдать. Сдавал командиру эскадрильи, как положено, получил квалификацию летчика-инструктора.
Пока катали соседей из 378-го, много историй от них наслушались.
Первым у них комэску сбили, Сашу Смирнова. Это было над Мазари-Шарифом. Он потом рассказал, что, когда в него ракета попала, приборы вообще не отреагировали, на приборной панели по-прежнему все красиво было. Не было даже сигнала «пожар», который должен в таких случаях срабатывать. Но Саша все равно почувствовал, что с самолетом что-то не то, не так он управляется, как обычно.
Потом выключился правый двигатель. Саша говорил, что поначалу уверен был, что дотянет до базы, но, когда взглянул на левое крыло, понял, что дела плохи, — там все в таком плотном мареве было, в облаке топлива, которое в любой момент вспыхнуть могло. И соседи, что рядом летели, начали ему по рации рассказывать, что от самолета шлейф какой-то странный тянется, будто в паутину «грач» попался.
Тогда Саша левый двигатель сам отключил, чтобы не взорваться. И стал тянуть до линии фронта, над нашей землей изготовился «кости за борт бросить», то есть катапультироваться.
А тут разом начали рубиться все системы, штурвал заходил свободно, без сопротивления — то есть все, самолет неуправляем абсолютно. Летит еще по инерции, но уже крениться потихонечку начинает, и крен этот ничем не исправишь. Ужасное ощущение — твой самолет, он как родной воспринимается, ты его чувствуешь как близкого человека. И вдруг он тебя перестает понимать, чужим становится, на твоих глазах превращается в бесчувственную железку.
