Я точно выполнил разворот и взял курс посадки 350. Диспетчер задал 348, и мы так и шли: 348-350 градусов. При заходе по локатору надо очень строго выполнять команды: диспетчер по перемещению меток на своих экранах видит, насколько эффективны его команды, и вносит мелкие поправки, стараясь, чтобы клин отклонений сужался по мере приближения машины к торцу.
Штурман внимательно следил за стрелками радиокомпасов, контролируя, точно ли в створе мы идем. Периодически диспетчер давал удаление, а Витя сверял нашу высоту с той, которая должна была соответствовать этому удалению. Диспетчер спокойно, через каждые пять-семь секунд, констатировал: "курс-глиссада; пошли выше, увеличьте вертикальную; на курсе - на глиссаде; курс 348; уходите под глиссаду; прекратите снижение; на курсе - на глиссаде…" Саша наблюдал и дублировал команды по радио; Алексеич держал режим двигателей, а я спокойно пилотировал по командам, стараясь держать вертикальную скорость в пределах нормы и изредка добавляя или убирая режим на один процент.
На 80 метрах мы шли в облаках. За стеклом мелькали пятна, судорожно менялось освещение: видимо, рвань. Я не отрывался от приборов: сейчас нужны микронные поправки, все стабильно, идем хорошо… не дергаться… Откроется, откроется…
- Решение?
Я тянул паузу: еще секунда, еще… Даже мысли не было уходить.
- Решение? - повысил голос Витя. Он тоже тянул паузу. - Правее 15 идем. - Садимся, конечно, садимся, - бросил я.
Замелькала в разрывах земля. Пятнадцать так пятнадцать правее. Не дергаться.
Метрах в ста слева показалась та самая просека - краем глаза… Нормально идем, земля видна, не видно только торец полосы. Вертикальная три с половиной. Курс 350. Замри. Жди.
Саша мягко держался за штурвал. Витя плясал, вытягивая шею, искал землю. Алексеич, как взведенный курок, замер в ожидании команды.
Ага: вон чуть слева вырисовалась зебра торца. Точно, мы правее метров 15-20. Доворотик, тут же назад; торец, выравнивание… малый газ… осевая подплывает слева… еще кренчиком придержать, добрать штурвал, удержать, удержать машину от перемещения влево, еще добрать - шлеп! И покатились на правом колесе, но - строго по оси. Справа в поле зрения показался перрон; стеклянная будка КДП скрывалась в рваном нижнем крае облаков.
Перегрузка на акселерометре 1,25, толчок чуть ощутим, но это мелочи; экипаж сработал как часы… если бы не этот злосчастный обогрев ППД.
Вернулись в Москву без приключений. Налет составил более 10 часов, пришлось химичить в задании на полет; ну, сочинили, обошлось. В те времена на это смотрели сквозь пальцы. Ну такое географическое расположение у нас, что на "Тушке" из всех сухожилий тянешься.
В Москве сидел в рейсе начальник, и первой моей мыслью было: доложить ему и оформить добровольное донесение о нарушении РЛЭ - это в последнее время поощрялось, и сознавшийся экипаж вроде не наказывали, только пороли на разборе перед лицом своих товарищей. Но тут пороть-то, перед лицом, было незачем: все мы грешны, все летаем на нашей любимой "Тушке" и любой может попасть в эту туполевскую ловушку, и сам начальник тоже.
Начальник спал перед вылетом, будить его было неэтично… Взяли мы бутылку, сняли тихонько, под одеялом, стресс и упали спать мертвым сном уработавшихся мужиков.
Дома Филаретыч привел в действие старые связи, подсуетился, мы сбросились… Короче, отмазали нас в расшифровке, и после отпуска никто и не вспомнил.
Когда это было, чтобы перед отпуском не приключилось что-то пакостное. Вспомнить хоть Караганду, хоть Надым, хоть недавний Владивосток. Вот и Полярный теперь.
Подошло дело к вводу в капитаны моего второго пилота, с которым волею судьбы пришлось летать восемь лет. Эта судьба нещадно давила и ломала летчиков в безвременье 90-х годов, и многих выдавила из аэрофлота на землю. Кто нашел свое дело и пустился в неверное плавание по мутным волнам бизнеса; кто сел на проходную; кто спился; ну, а кто, вцепившись в правую табуретку, долгие годы ждал свою летную струю, чтоб таки ввестись капитаном и пересесть на левую.
Иные хорошие пилоты, оставив пока мысль о вводе в строй, перешли в нашу иранскую эскадрилью, выучили английский и стали летать за рубежом, зарабатывая немалые по тем временам деньги: по тысяче долларов в месяц.
Коля же Евдокимов сказал: "Я хочу ввестись командиром корабля". И всякими правдами и неправдами держался за наш экипаж. Струи не было, и он так и летал вторым пилотом.
Ну, а мы, счастливые, что справа сидит такой талантливый пилот, все больше и больше доверяли ему, продолжая шлифовать нюансы. И, в конце концов, после мучительной перестройки авиакомпании, наметилась струя: началась долгожданная подвижка, переучивание на новые типы и ввод в строй засидевшихся "в девках" вторых пилотов. Еще не было решено, кто из инструкторов будет вводить; в нашей эскадрилье собирались вводить пока двоих стажеров, одного - штатный инструктор, другого - нештатный, то есть, я.
Не дожидаясь, пока определятся с персоналиями, но весьма ревниво переживая за своего подопечного, если попадет в другие, не мои руки и, не дай Бог, как-то там не покажет себя - я выпросил Колю из другого экипажа, куда его как опытного волка перетащил ненадолго другой старый капитан, чтобы немного, так сказать, отдохнуть в полетах от постоянного надзора за своим, менее опытным вторым пилотом. Я хотел устроить Коле комплексную проверку и, после перерыва в совместных полетах, свежим взглядом определить степень его готовности с точки зрения нюансов высшей школы пилотирования. За годы полетов в нашем неизменном экипаже - с небольшими перерывами по производственной необходимости - Коля давно превзошел ординарный уровень и обещал показать себя как зрелый и искусный капитан Ту-154. Мы так свыклись с этой мыслью, что никаких сомнений в уровне мастерства нашего "сына экипажа", в три смычка воспитываемого тремя дедами, вроде и не было. Но все-таки надо было глянуть, чтоб, так сказать, представить товар лицом.
Длинная Москва, с Полярным туда-обратно, как раз подходила для проверочно-оценочного полета. Радостно было видеть экипаж в полном составе; работа шла легко, в одно касание, с прибаутками, как у нас принято; Николай Эдуардович показывал себя, работая совершенно раскованно, в родной летной семье. Приятно было узнавать в сложившемся почерке зрелого ездового пса штрихи, присущие именно нашей методике летной работы. Но… кое-что в его полетах - чуть резало и настораживало. И я все старался проанализировать каждый этап, каждую операцию, и сделать объективные выводы как инструктор.
Как летает? Да вроде все делает строго по технологии, от зубов отскакивает. Взлеты и посадки - да… Ничего не скажешь. Во всяком случае, о его пилотировании не сказал бы ничего плохого любой проверяющий высокого ранга: все укладывалось в параметры пятерки по нашим оценочным стандартам. Но я-то этого орла, его потенциал, знаю уже восемь лет… И вот, какие-то сомнения.
