В девятом вагоне располагались императорский салон и рабочий кабинет. В десятом – императорская столовая. Этот вагон был разделен на три отделения: столовую, закусочную и буфет. Данными четырьмя из десяти вагонов поезда (опочивальней, салоном-столовой, детской и великокняжеским), отличающимися особенным шиком отделки, пользовались только члены царской семьи.
Два замыкающих состав вагона были хозяйственными. В одиннадцатом – кухня, также состоявшая из трех отделений: кухни, буфета и отделения для провизии. В двенадцатом вагоне второго класса располагались купе для четырех поваров и четырех официантов, а также 14 спальных мест для прислуги и шесть мест для казаков охраны. Всего вагон был рассчитан на 32 спальных места при одном общем туалете.
Первоначально, дабы сэкономить место, было решено освещать состав только свечами. Затем рассматривался вариант газового освещения, но после некоторых колебаний в поезде все же провели электрическое освещение. В каждом из купе были оборудованы 1–2 светильника в стиле модерн. Установленные лампы накаливания на 8, 16 и 25 свечей каждая, при напряжении 50 вольт, запитывались от динамо-машины и аккумуляторов. Общее число электрических ламп в поезде составило 200 штук. Впервые электрическое освещение было опробовано в царском поезде осенью 1902 г. – во время традиционной поездки семьи Николая II в Крым. В дневное время свет в вагоны попадал не только через окна, но также через потолочные окна-фонари. Для сообщения между вагонами были установлены телефоны.
Отопление вагонов было паровым. Для охлаждения в летнее время предусматривались специальные «ветродуи-холодильники», прообразы будущих кондиционеров. Воздух через специальные воздухозаборники попадал в изящно отделанные ящики с каналами, обложенными льдом с солью, а затем охлажденный воздух поступал в вагон. Все трубы водоснабжения изготавливались из меди. Ширина коридоров в императорских вагонах была определена в 72 сантиметра, в остальных – 70. Пол покрывали линолеум и ковры. Толщина перегородок между купе, для облегчения общего веса вагонов, не превышала трех сантиметров.
Для изготовления каркасов вагонов кроме металла потребовалось самое разнообразное дерево, которое было закуплено в Лондоне. В ходе строительства использовались тик, ясень, красное дерево и дуб. Кузова вагонов тщательным образом, в несколько слоев, покрасили в синий цвет. На верхней части окон устанавливались золоченые государственные гербы художественной ковки. Крыша была изготовлена из красной меди, покрашенной в светло-серый цвет. Гармошки между вагонами сшиты из черной кожи. Поскольку особое внимание уделялось облегчению веса состава, никакой брони на вагонах не имелось.
Уже в ходе строительства поезда для заграничных поездок императора было принято решение использовать его и для внутренних поездок царской семьи. Для этого была разработана процедура смены скатов заграничной колеи в 1435 миллиметров на русскую колею в 1524 миллиметра. Кроме того, в конструкцию состава предусмотрительно заложили возможность его переправы на паромах через проливы Большой и Малый Бельт, поскольку Александр III часто гостил у родственников своей жены в Дании. Первоначально смена скатов на каждом вагоне занимала до трех часов. То есть на то, чтобы «переобуть» весь состав, уходило трое суток. В экстремальных случаях железнодорожные рабочие укладывались в 18 часов. Поскольку это оказалось весьма неудобно, приняли решение оборудовать на пограничной станции Вержболово специальный вагоноподъемник. Он был установлен в 1903 г. и обошелся казне в 206 тысяч рублей.
Пробная поездка императорского поезда (для заграничных путешествий) состоялась 20 января 1893 г. Свитский вагон прошел от Санкт-Петербурга до станции Тосно и обратно. Далее опробовали поезд молодожены – великая княгиня Ксения Александровна и великий князь Александр Михайлович. Они отправились из Нового Петергофа в Севастополь в начале августа 1894 г. После этого прогона 24 августа 1894 г. царский состав был официально сдан в эксплуатацию. Состав из десяти вагонов для путешествий по России был введен в строй к 1897 г.
Однако императору Александру III не пришлось воспользоваться новыми поездами. К этому времени он был уже смертельно болен. Одно время состав все же хотели использовать, поскольку врачами предполагалась поездка царя на климатический курорт на остров Корфу. Но темпы развития болезни диктовали совсем иной ход событий, и император, узнав о неутешительных прогнозах, отказался покидать территорию страны, переехав умирать в близкую ему Ливадию. Поэтому настоящим хозяином нового поезда стал Николай II. Он достаточно много путешествовал и по стране, и за границу, и его мимолетные замечания приводили к дальнейшему совершенствованию материальной части царского состава. Так, в январе 1902 г. Николай II обронил, что у поезда французского президента ход более плавный. В результате сравнительных ходовых испытаний была произведена смена тележек. Поскольку цель поездок царя была различной, то комплектация составов в царском поезде постоянно менялась, и отдельные вагоны имели разный пробег. Так, на 1 января 1907 г. пробег императорского вагона-опочивальни по территории России составил 28 003 версты, великокняжеского вагона – 44 876 верст. За границей вагон-опочивальня «набегал» 72 957 верст, а великокняжеский – 71 816 верст.
Особенно активно использовался царский состав после того, как Николай II в августе 1915 г. принял на себя обязанности Верховного главнокомандующего русской армией. В этом же поезде, в салон-вагоне, он подписал свое отречение 2 марта 1917 г.
Николай II вплоть до 1905 г. пользовался поездами, которые были построены по приказу его отца – Александра III. Но поскольку Николай II достаточно часто ездил по стране, то постепенно на каждой железной дороге начал формироваться свой царский железнодорожный состав. К 1903 г. парк императорских поездов состоял уже из пяти составов. Первый – это императорский поезд Николаевской железной дороги для путешествий вдовствующей императрицы Марии Федоровны с вагонами на четырехосных тележках. Состав включал 10 вагонов. Второй – «собственный его императорского величества» – для дальних путешествий по России, сданный в эксплуатацию в 1897 г., на четырехосных тележках. Третий – императорский поезд «для заграничной колеи», вошедший в строй в 1894 г., состоял из 11 вагонов на четырехосных тележках. Четвертый – «пригородный императорский поезд» с трехосными вагонами для путешествий в окрестностях Санкт-Петербурга, состоявший из 13 вагонов. Пятый – императорский поезд Курской железной дороги «для путешествий иностранной и местной знати» с трехосными вагонами числом 16272.
