Этот двукратный официальный отказ правительства, это игнорирование и замалчивание их достижений ставили изобретателей в затруднительное положение. Со времени их первых полетов в Кити Хок прошло два года. За это время они построили два новых улучшенных аэроплана и совершили на них в присутствии свидетелей целый ряд удачных полетов. Если первый полет измерялся всего секундами я шагами (59 сек. — 852 фута) и мог поэтому казаться сомнительным, то теперь, после последнего октябрьского рекорда 1905 г. (38 мин. — 39 километров), все сомнения в пригодности и великой будущности аэроплана казалось должны были бы отпасть. А между тем изобретатели его не могли реализовать свое изобретение и не получали ниоткуда помощи. Дело с патентом тянулось уже третий год (патент бр. Райт был получен только в мае 1906 г.). Незащищенное патентом изобретение могло легко попасть в чужие руки. Около ангара не раз появлялись какие-то подозрительные личности, очень интересовавшиеся аэропланом и делавшие потом сомнительные предложения о соучастии в его эксплоатации.
Такие же предложения, в большинстве случаев шантажистские, делались и письменно. Серьезных же, солидных предложений о поддержке ниоткуда не поступало. Неудивительно, что при таком положении, не имея ни субсидии, ни поддержки, не имея ни средств для дальнейшей широкой реализации своего изобретения, ни патента на него, бр. Райт решили прекратить временно свои полеты и в конце октября 1905 г. закрыли свой ангар на пастбище и разобрали аэроплан. Этот вынужденный временный отказ от полетов оказался гораздо более продолжительным, чем думали вначале сами братья, и продлился почти три года.
Гораздо дальновиднее, чем американское, были военные министерства европейских держав, уже в то время усиленно готовившиеся к предстоящей империалистической войне, разразившейся 9 лет позднее, в 1914 г.
Первым заинтересовалось слухами об аэроплане бр. Райт и захотело их проверить британское военное министерство. Полковник великобританской армии Кэппер, который осматривал выставку в Сен-Луи, неожиданно получил от своего начальства предписание проехатъ оттуда в Дэйтон и на месте ознакомиться с достижениями бр. Райт. Это было в конце 1904 г. Полковник Кэппер приехал в Дэйтон, пробыл там день и виделся с братьями Райт, хотя аэроплана. который в это время уже был разобран после летних полетов, видеть ему не удалось. После этого неожиданного визита британское военное министерство продолжало наблюдение над изобретением бр. Райт, командируя в Дэйтон время от времени своих агентов или запрашивая изобретателей письменно. Не решаясь само купить изобретение, которое тогда казалось недостаточно еще практическим, британское военное министерство тем не менее зорко следило за тем, чтобы оно не попало в руки какого-либо другого государства.
О достижениях бр. Райт и о их последних октябрьских полетах в Англии узнали в декабре из письма Орвила от 17 ноября 1905 г., зачитанного Патриком Александром на открытом собрании Воздухоплавательного общества Великобритании 15 декабря того же года.
«Мы закончили наши опыты этого года с большим успехом. — писал Орвил. — Выбранное нами для полетов поле, расположенное в восьми милях к востоку от Дэйтона, было очень неблагоприятно для полетов в течение большей части времени из-за характера почвы и частых дождей этого лета. До 6 сентября мы летали на машине только в течение восьми различных дней, испытывая те улучшения, которые мы внесли в нее с 1904 г., и в результате полеты этих дней были не так продолжительны, как прошлогодние. В течение сентября мы постепенно улучшали наши упражнения и 26-го пролетели расстояние немного более 11 миль. 30-го мы пролетели уже двенадцать с четвертью миль. 3 октября четырнадцать с третью, 4 октября двадцать и три четверти мили, 5-го двадцать четыре и одну четвертую мили. Все эти полеты были сделаны со скоростью около тридцати восьми миль в час, полет 5-го продолжался тридцать восемь минут и три секунды. Спуск был вызван истощением запаса горючего во время полетов двадцать шестого и тридцатого сентября и 5 октября, а третьего и четвертого октября перегреванием подшипников трансмиссии, на которых не было устроено смазки. Перед полетом 5 октября смазка была устроена во всех подшипниках и небольшой газолиновый бак был заменен другим, вмещающим запас горючего на час полета. К несчастью мы забыли долить бак перед стартом, и в результате полет ограничился 38 мин. Мы собирались поднять рекорд полета свыше часа, но то внимание, какое стали привлекать полеты, вынудило нас неожиданно прекратить наши опыты, чтобы предохранить от оглашения конструкцию машины. Машина прошла через все эти полеты без малейшей поломки. При полетах мы часто возвращались к месту старта, пролетая над головами зрителей».
Судя по краткому отчету о заседании, зачитанное публично сообщение Орвила не вызвало не только никакой сенсации, но даже дискуссии. Только председатель собрания майор Бэден-Поуэл счел нужным сказать по этому поводу несколько заключительных слов.
— Я думаю, — сказал он, — что это звучит как замечательное сообщение. Мы очень мало слышали о том, что бр. Райт делают в последнее время. Два или три года назад мы слышали только, что им удалось совершить несколько удачных полетов, но теперь мы узнаем об очень большом достижении. Конечно я хотел бы узнать более подробно об этих полетах. Продержаться с полчаса в воздухе — это необычайно.
Тем не менее «замечательное сообщение» Орвила произвело в Англии так же мало сенсаций, как и в Америке только полемика, разгоревшаяся во Франции по поводу полетов бр. Райт между «Аэрофилем» и «Спортом», заставили снова и в Англии заговорить о них. В апрельском номере английского «Аэронавтического журнала» («Aeronautical Journal») появилась краткая заметка об «Опытах бр. Райт» с описанием их аэроплана, заимствованная из французского журнала «Аэрофиль».
27 апреля 1906 г. в Воздухоплавательном обществе Великобритании состоялся доклад престарелого пионера авиации Хайрема Максима о последних опытах бр. Райт.
— Я думаю, мы должны поздравить самих себя с тем большим успехом, какого добились в своих опытах бр. Райт в Соединенных штатах, — сказал Максим. — Эти опыты доказывают самым наглядным образом, что летание по воздуху возможно и что единственный шанс на успех имеют летательные машины тяжелее воздуха. Теперь уже нельзя говорить, что летательные машины невозможны. Наконец создана летательная машина, которая действительно поднимается и летает по воздуху со скоростью около 40 миль в час и без помощи баллона с газом. Эта машина означает новую эпоху в науке воздухоплавания. Первая летательная машина появилась, и, нравится ли это нам или нет, она останется.
