авиации мы тогда и не помышляли: первые ВРД были слишком прожорливы, недолговечны.) Для увеличения дальности полета на самолете установили дополнительные топливные баки, шасси сделали по образцу уже летавших тогда самолетов Ил-12 - третье колесо с хвоста фюзеляжа перенесли вперед. Ил-14 быстро заслужил добрую славу своей надежностью.
Успех вдохновил С. В. Ильюшина и возглавляемый им коллектив. С тех пор основные свои усилия они и перенесли на разработку пассажирских самолетов.
Тогдашний главком ВВС П. Ф. Жигарев, не дожидаясь конца испытаний, сам несколько раз взлетал на новом самолете Ильюшина - в качестве второго пилота. Но как-то после разбора на юге очередной неполадки с поршнями, которые быстро прогорали на двигателе, решил заглянуть в Киев.
- Посмотрим, как Антонов поживает.
Молодое КБ Антонова размещалось в небольшом здании рядом с таким же небольшим опытным заводиком. Но к тому времени О. К. Антонов уже был широко известен. Его биплан Ан-2 исправно трудился как пассажирский, сельскохозяйственный, санитарный.
Главком предложил Олегу Константиновичу поработать над транспортным самолетом. Основные требования к нему - вместительный фюзеляж, небольшое давление в пневматиках колес, чтобы самолет мог садиться на грунтовых аэродромах. Встал вопрос о двигателях. Антонов отказался от поршневых.
- Но подходящих воздушно-реактивных пока нет,- сказал главком.
- Будут, - заверил конструктор.
В 1946 году возник вопрос о создании тяжелых самолетов с большой дальностью полета. Воздушно-реактивные двигатели той поры не развивали достаточной тяги. Решили строить самолет с поршневыми двигателями. Трудная задача была возложена на конструкторское бюро А. Н. Туполева. Самолет проектировался с учетом всех достижений техники тех лет. Дальний бомбардировщик должен был нести не только внушительный груз, но и мощное пушечное вооружение, иметь совершенное радиооборудование.
Проектирование и строительство машины возглавила государственная комиссия под председательством командующего дальней авиацией П. Ф. Жигарева. А практически всем руководил главный инженер ВВС И. В. Марков, служивший в войну в дальней авиации.
Генерал Марков, человек напористый, вовсю нажимал на ОКБ Туполева, Швецова, Добрынина, Нудельмана, отметая ведомственные перегородки, малейшие проявления перестраховки.
Не обходилось без споров и жарких стычек. Конструкторы отстаивали свои уже сложившиеся схемы, испытанные агрегаты. Марков же считал, что, раз машина новая, должно быть все новым, вплоть до технологии производства. По его настоянию был даже переоборудован завод, строивший тяжелые машины.
По конструктивному решению, новизне применяемых материалов постройка этого самолета знаменовала собой подлинный переворот в технологии авиационной промышленности и смежных с ней отраслей индустрии.
Так в невиданно короткие сроки был создан отличный самолет Ту-4. В июле 1947 года три таких машины демонстрировались на воздушном параде в Тушино. Размеры их были внушительные. Они могли нести 8000 килограммов груза. К концу года на испытательном аэродроме было уже двадцать таких самолетов. После почти годичных испытаний Ту-4 вошел в серию и надолго стал основным самолетом отечественной дальней авиации.
На его основе Андрей Николаевич Туполев сконструировал пассажирский лайнер Ту-70, тоже с поршневыми моторами. В этом нет ничего удивительного. Боевая и гражданская авиация в нашей стране - родные сестры. Все новое, оправдавшее себя в Военно-Воздушных Силах, быстро используется в гражданской авиации, и наоборот, лучшие достижения гражданской авиации перенимаются создателями боевых самолетов. Боевые и пассажирские самолеты даже строились на одних заводах.
Лайнер Ту-70 был для своего времени замечательной машиной. Его герметический салон вмещал 74 пассажиров. Самолет со скоростью 500 - 600 километров в час мог переносить их на расстояние 5000 километров.
Но работу над этой машиной пришлось отложить. Конструкторское бюро А. Н. Туполева всецело переключилось на разработку нового дальнего бомбардировщика. Вес его превышал 100 тонн, размах крыльев 65 метров, длина фюзеляжа - 34 метра. Самолет должен был преодолевать расстояние в 12 - 13 тысяч километров. И конструкторские бюро В. А. Добрынина, А. Д. Швецова создали для новой машины невиданные многоцилиндровые двигатели мощностью свыше четырех тысяч лошадиных сил. Бомбардировщик в качестве бортового вооружения сначала имел 12 пулеметов, потом они были заменены десятью пушками калибра 23 миллиметра.
Наконец гигант взлетел. Один из испытательных полетов этой машины продолжался двадцать семь с половиной часов. Заданная дальность полета была перекрыта. Одна беда: при стрельбе в воздухе из всех десяти пушек самолет трясся как в лихорадке, из-за этого даже прицел давал ошибки. Над пушками работали две независимые друг от друга организации, каждая отстаивала свои принципы. Как всегда, у спорящих находились сторонники. Когда, казалось, все было решено, стало ясно, что машина, еще не родившись, безнадежно устарела. Авиационная техника с винтомоторными установками подошла к рубежу, который уже не могла преодолеть.
Созываются одно за другим совещания. Представители ОКБ А. Н. Туполева, конструкторы двигателей расхваливают машину. Их поддерживает кое-кто из ученых: столько труда, столько средств вложено, и вдруг...
На одном из совещаний слово берет начальник политуправления ВВС Андрей Герасимович Рытов:
- Тут высказывалось много доводов за машину. Но давайте посоветуемся с нашей партийной совестью. Конечно, обидно отказываться от готовой машины. Убыток понесем порядочный. Но подумайте, какой ущерб мы принесем государству, нашей авиации, если запустим в серию боевой самолет, непригодный для современного боя...
Поднялся А. Н. Туполев. Генеральный конструктор согласился с Рытовым. Нужна новая машина. Принципиально новая.
Через несколько дней мы были на аэродроме. С грустью смотрели, как огромный самолет отбуксировали в дальний угол стоянки. Никогда уже больше не увидать его на взлетной полосе.
А Туполев, наверстывая упущенное, на основе прославившегося в годы войны пикирующего бомбардировщика Ту-2 строит экспериментальный самолет Ту-12. Эта машина уже не с поршневыми, а с воздушно-реактивными двигателями. Летные характеристики ее улучшились, но не настолько, чтобы удовлетворить конструктора. Он изменяет компоновку самолета, его систем, устанавливает третий двигатель в хвосте фюзеляжа. Однако и Ту-14 не отвечал современным требованиям к таким машинам.
- Давайте мощные двигатели! - наседал Туполев.- Повлияйте на Микулина. По-прежнему держится за поршневые моторы, кроме них, ничего признавать не хочет. А ведь он - голова!
