- Ты что, в авиаконструкторы решил переквалифицироваться? - удивился Туполев.- Тогда учти: явно отстаешь, от прямого крыла мы уже отказываемся.
- Не беспокойся. Не самолет дарю - только моторы. Каждый с тягой в восемь тонн. Спроси Пономарева.
- Ну, если Пономарев подтверждает, другое дело. А тебе веры нет. Сколько раз подсовывал мне моторы не с тем весом и не с тем расходом топлива! - Андрей Николаевич, растроганный до слез, обнимал Микулина. - Вот подарок так подарок! Век тебя благодарить буду.
Микулин наконец вырвался из рук юбиляра.
- Ты вот Стечкина благодари. Без него ни один наш двигатель не рождается.
Содружество этих талантливых людей продолжалось уже много лет. Микулин всегда с гордостью говорил о Стечкине: "Наш главный теоретик".
Борис Сергеевич был выдающимся ученым. Родственник Н. Е. Жуковского и его лучший ученик, он еще студентом МВТУ занимал видное место в руководимом Жуковским кружке по изучению воздухоплавания. После окончания училища по ходатайству того же Николая Егоровича был оставлен в МВТУ для "занятий в училище по авиационным двигателям". Позже Стечкин был одним из руководителей винтомоторного отдела ЦАГИ. В тридцать лет стал профессором. Помню, с каким вниманием мы слушали в академии его лекции. Особенное впечатление произвело на нас, когда он со всей строгостью классической газодинамики вывел на доске уравнения для определения тяги и коэффициента полезного действия воздушно-реактивного двигателя при скоростях полета от 50 до 600 метров в секунду. И это в тридцатых годах, когда таких двигателей еще и не существовало! Формула расчета тяги ВРД с той поры носит имя Стечкина. Ею, спустя годы, воспользовались конструкторы первых воздушно-реактивных двигателей, формулами Стечкина пользуемся мы и сейчас.
Борис Сергеевич, несмотря на свой авторитет и звание академика, оставался простым, общительным человеком. Помню, когда я еще не занимал ответственного поста в Главном управлении ВВС, он спросил меня, над чем я работал в докторантуре Сорбонны.
- Над двигателями с непосредственным впрыском топлива в цилиндры.
- Это вчерашний день, - вздохнул он.- Надо браться за более актуальную тему. Я посетовал на занятость:
- Так ведь академия... Когда заниматься?
- На большое дело всегда время найдется.
Борис Сергеевич уговорил меня приняться за диссертацию, подсказал тему. Когда я написал ее, он сделал множество замечаний, заставил чуть ли не заново все переделать. После того снова внимательно просмотрел.
- Вот теперь смогу быть вашим официальным оппонентом. А защищать диссертацию советую в Бауманском училище - там, пожалуй, самые толковые специалисты по этим вопросам. Конечно, защищаться будет труднее, зато и пользы больше.
Защита прошла успешно. Более чем успешно. Представлял я свою работу как кандидатскую, а признали, что она заслуживает докторскую степень. И Борис Сергеевич первым поздравил меня с отличной защитой докторской диссертации.
Стечкин отличался принципиальностью настоящего ученого. Бывало, на самом высоком совещании, где решался вопрос об очередном двигателе Микулина, он прерывал "защитительную" речь своего неизменного соратника:
- Микулин (они всегда друг друга называли только по фамилии), ты не прав. Надо согласиться и учесть замечания комиссии...
А Туполеву новые микулинские двигатели доставили тогда не только радость, но и немалые хлопоты. Из-за больших габаритов они не входили в гондолы под крылом. Пришлось пересматривать компоновку самолета, и двигатели пристроили возле фюзеляжа. Испытания бомбардировщика Ту-16 прошли успешно, он был принят на вооружение. Вскоре появилась и его модификация - самолет-ракетоносец, способный поражать объекты противника, не входя в зону его противовоздушной обороны. Машин такого типа за рубежом еще не было.
И опять военная авиация свои достижения передала гражданской. В очень короткий срок ОКБ А. Н. Туполева на основе Ту-16 создает лайнер Ту-104, первый в мире пассажирский реактивный самолет.
Над этим классом самолетов велись работы и в других странах. В Англии над "Кометой", во Франции - над "Каравеллой", в США строились ДС-8, "Боинг-707". Одним из первых в воздух поднялся реактивный лайнер "Комета". Но из десяти вошедших в эксплуатацию машин одна потерпела катастрофу над Средиземным морем. Самолет на высоте 10 000 метров разрушился со скоростью взрыва. Причины катастрофы не выяснили. Из-за этого и остальные девять машин были сняты с эксплуатации.
Не случайно ОКБ Туполева не жалело сил на расчеты, всестороннюю проверку своего самолета. Особое внимание уделялось проблеме герметичности пассажирского салона. Создание даже малых герметических кабин военных самолетов в ту пору было сопряжено с большими трудностями. А тут громадный фюзеляж с множеством швов, скрепленных сотнями тысяч заклепок. Утечки воздуха не избежать, и для ее компенсации пришлось предусмотреть автоматическую подкачку воздуха компрессором двигателя. Много раз летчики-испытатели опробовали самолет, пока не дали ему путевку в небо. Труды были не напрасны.
Только что родившийся Ту-104 слетал в Лондон и Цюрих, затем из Москвы в Нью-Йорк (с посадкой в Исландии). О нем заговорила пресса всего мира. "Это все равно что пересесть с лошади на современный автомобиль", - восторженно писали газеты. И вот уже более двух десятилетий Ту-104 исправно летают над нашей страной и за ее пределами.
В 1957 году в Цюрихе проходила первая Международная авиационная выставка, в которой мы участвовали. Советский лайнер Ту-104 вызвал огромный интерес, тем более что ни американцы, ни французы, ни англичане подобного самолета не имели. Правда, французы показали свой большой пассажирский самолет в полете, но посадить его на довольно тесный аэродром не рискнули. Летчики США и Англии, хозяева выставки просили осмотреть Ту-104 внутри. Наши товарищи согласились, и официальный прием в честь швейцарских властей решили перенести в салон лайнера. Экипаж самолета принимал гостей, рассаживал их в кресла. Милые стюардессы разносили бокалы с шампанским. И тут в проходе между креслами я увидел красивую, изящно одетую особу с небольшой сумочкой в руках. Спросил представителей цюрихских властей, кто эта дама. Они пожали плечами. В списках приглашенных она не значилась.
Механик нашего самолета тактично проводил незваную гостью до трапа. Но через несколько минут, когда прибыла новая группа гостей, возле самолета остановился шикарный автомобиль американского производства, из него вышла та же незнакомка, только уже в другом костюме и шляпке. Вместе с гостями она уверенно направилась в салон. Пришлось тогда мне использовать знание иностранных языков. Как можно вежливее я объяснил, что мадам совершает ошибку: она дважды показывается здесь в различных костюмах, не утруждая себя сменить туфли. Незнакомка у нашего самолета больше не появлялась.
