Спустя пять дней на аэродроме Чкаловская появился дублер «134Д» с большей дальностью. Запас горючего на нем увеличили с 825 до 1100 литров, установив в консолях крыла дополнительные бензобаки и предусмотрев подвеску двух несбрасываемых баков общей емкостью 332 литра. Ведущими по испытаниям были инженеры А.Г. Чернявский (самолет «134»), Резников (самолет «134Д»), а также летчики А.Г. Терентьев и И.В. Тимофеенко.
Самолет «134» – прототип Ла-11
Увеличение взлетного веса самолета потребовало усиления шасси с установкой основных колес размером 660–120 мм с пневматиками высокого давления. Амортизатор хвостового колеса смонтировали на рычажной подвеске.
Самолет оборудовали аэронавигационными огнями, аэрофотоаппаратом АФА-ИМ для плановой фотосъемки, автоматом регулирования температуры головок цилиндров двигателя. Как и на Ла-9, истребитель первоначально оснащался фотопулеметом «Файрчальд». Впоследствии его стали заменять отечественным С-13, при этом фотопулемет размещали на правой стойке шасси или на козырьке фонаря кабины летчика.
Увеличившаяся продолжительность полета при сопровождении бомбардировщиков (свыше семи часов) потребовала установить дополнительный кислородный баллон, писсуар летчику, а на сиденье – регулируемые мягкие подлокотники и широкую мягкую спинку.
Нормальный полетный вес возрос на 571 кг. Несмотря на все усилия аэродинамиков, при неизменной мощности силовой установки не удалось уложиться в требования, заданные постановлением Совмина. Исключение составили лишь дальность и практический потолок. Достаточно сказать, что максимальная скорость у земли оказалась на 25 км/ч, а на высоте 6200 метров – на 6 км/ч меньше, чем требовалось по заданию.
За период испытаний, завершившихся 24 июля, обе машины совершили 71 полет общей продолжительностью 59 часов 13 минут. Десятого июля 1947 года летчики Дзюба и Алексеенко выполнили два дальних полета. Один – на наивыгоднейшем режиме (скорость – 355 км/ч, высота – 1000 метров) по маршруту Чкаловская – Казань – Чкаловская – Дмитров – Орехово-Зуево – Чкаловская. Другой – на той же высоте, но со скоростью 473 км/ч по маршруту Чкаловская – Чебоксары – Чкаловская. Техническая дальность полета определялась из условия, что в полете по маршруту будут иметь место два воздушных боя продолжительностью по 10–16 минут (один бой в середине маршрута, второй – в конце маршрута). Имитация боев имела место на высотах 5000 и 7500 м.
Самолет «134» в полете на дальность
В облетах обеих машин принимали участие П.М. Стефановский, И.М. Дзюба, Л.М. Кувшинов, Д.Г. Пикуленко, В.И. Алексеенко и В.П. Трофимов. В своих донесениях они отмечали: «По технике выполнения фигур высшего пилотажа, а также по поведению на пилотаже при полной заправке топливом самолет существенно отличается от серийного Ла-9…
Скорость выполнения виража на 20–40 км/ч по прибору больше; кроме того, на вираже самолет стремится увеличить крен и угловую скорость. Время виража также увеличивается. При выполнении боевого разворота самолет более быстро гасит скорость и стремится увеличить крен…
Пилотировать истребитель при полной заправке топливом заметно сложнее, чем самолет Ла-9. По мере выработки топлива пилотирование облегчается, и при остатке топлива 400–600 литров техника выполнения фигур высшего пилотажа, а также поведение самолета на пилотаже аналогичны таковым для серийного <…> Ла-9.
Нагрузки на ручке управления от рулей высоты и элеронов меньше, чем на самолете Ла-9, но находятся в пределах нормы. Нагрузки от руля направления на педалях велики, как и на самолете Ла-9, их необходимо уменьшить.
При полной заправке топливом на скоростях полета 300–450 км/ч по прибору самолет обладает недостаточным запасом продольной устойчивости. На скоростях меньших 300 км/ч и больших 450 км/ч самолет практически является нейтральным в продольном отношении. В поперечном отношении самолет нейтрален. Путевая устойчивость самолета достаточная.
При изменении скорости полета на ручке управления самолетом от элеронов возникают переменные нагрузки, которые в длительном полете утомляют летчика. Необходимо на элероны установить управляемый в полете триммер.
При потере скорости самолет плавно сваливается на крыло с одновременным опусканием носа. Как только самолет при сваливании создавал крен до 20 градусов и опускал нос на 10–15 градусов, давались рули на вывод. Самолет во всех случаях нормально слушался рулей и восстанавливал режим полета…
Как и Ла-9, при малейшем сносе в момент приземления имеет тенденцию к сваливанию на крыло в сторону сноса. При высоком выравнивании без бокового ветра и сноса в момент добора ручки также имеется стремление к сваливанию на крыло, которое парируется своевременной дачей обратной ноги. Стремление к сваливанию на крыло является существенным недостатком самолета, так как после длительного полета внимание летчика притупляется».
Летчики-испытатели И.М. Дзюба и В.И. Алексеенко, выполнившие 10 июля 1947 года дальние полеты продолжительностью 4 часа 54 минуты и 2 часа 47 минут, кроме неудобств, связанных с кабиной и управляемостью самолета, отмечали: «Воздушный бой выше 7000 метров на самолете будет недостаточно эффективен, так как избыточная мощность винтомоторной группы не обеспечивает нужного для истребителя маневра как в горизонтальной, так и вертикальной плоскостях. Вираж можно выполнять с креном меньше 40 градусов с очень большой потерей высоты… Максимальной высотой боевого применения самолета нужно считать высоту 7000 метров, где вертикальная скорость порядка 7 м/с.
При имитации воздушного боя в конце маршрута возникало незначительное потемнение в глазах и ощущались слабые головные боли. Летный состав, летающий на данном типе самолета, должен быть: хорошо физически оттренирован в выносливости, обеспечен пищевым режимом с уменьшенным количеством балластных продуктов (без клетчатки) и специально оттренирован в продолжительных высотных полетах».
Несмотря на преемственность истребителей, у «134» и «130» выявили 111 дефектов, подлежащих первоочередному устранению. В выводах акта по результатам государственных испытаний рекомендовалось сместить центр тяжести вперед не менее чем на два процента, улучшить поперечную устойчивость, облегчить управление рулем направления и улучшить управляемость самолета на посадке. Отмечался ряд недостатков по оборудованию кабины. Кроме того, рекомендовалось установить триммер на элероны, предусмотреть возможность установки электрического автопилота ЭАП-47И, навигационного координатора НК-44, радиовысотомера малых высот РВ-2 и системы предупреждения об облучении радиолокаторами противника ТОН-3. Были также предложения по замене некоторых приборов более совершенными.
