Самые смелые идеи вложил он в свой проект. Три пары крыльев общей площадью 165 квадратных метров, четыре мотора мощностью по 100 лошадиных сил, кабина для летчика, кабина для штурмана, бомбовые отсеки, предложенные впервые, радиостанция… Конечно, такую громадину ни в какой мастерской построить было нельзя, В апреле 1914 года одобренный проект поступил на Балтийский судостроительный завод морского министерства. До начала войны оставались считанные месяцы, но консерватизм мышления чиновников из военного ведомства был столь велик, что денег на постройку самолета не дали. Самолетостроительная деятельность Якова Модестовича Гаккеля закончилась. Он создал девять машин, выдвинул множество новых идей, нашедших применение в конструкциях последующих лет, но сам больше не строил ни одного летательного аппарата. Трудно работать в обстановке вражды и незаинтересованности. Начавшаяся война изменила направление его мыслей.
В адрес аккумуляторного завода стали поступать заказы на электротехническое оборудование. И здесь Гаккель делает то, что до него никто не делал, — создает первый русский аккумулятор для подводной лодки, первую круговую лампу с вращающимся углом для военных прожекторов.
Кто знает, какие электротехнические новинки смог бы еще придумать Яков Модестович. Ведь в его распоряжении была не маленькая мастерская, а завод, где можно ставить опыты, проверять догадки, осуществлять замыслы. Но усиливается разруха, завод прекращает выпуск продукции. Человек невероятной творческой активности, Яков Модестович просто не может остаться не у дел. Он переезжает в Киев, занимает одно из ведущих мест в системе управления киевским трамваем. И здесь начинает работать над проектом машины, навсегда прославившей его имя, — над проектом тепловоза.
Какой странный спуск — с неба на землю! Какой необычайный диапазон — от самолета к тепловозу! Но дело в том, что работа в трамвайном управлении ввела его в самую суть проблем рельсового транспорта. Видеть проблему и оставить ее нерешенной — нет, этого Гаккель не может! Он приступает к действию.
Паровоз, как ясно из названия, приводится в действие паровой машиной.
Тепловоз — дизельным двигателем.
У паровоза коэффициент полезного действия равен всего лишь семи процентам.
У тепловоза — тридцати.
Паровоз пожирает горы угля и выпивает реки воды.
Тепловозу нужно сравнительно небольшое количество нефти.
Многие конструкторы мира пытались заменить паровоз тепловозом. Сделать это им пока что не удавалось. Все упиралось в то, что, трогаясь с места, паровая машина может развить большую мощность, а дизель — нет. Ему необходимо разогнаться. В автомобиле между двигателем и ведущими колесами стоит коробка передач[11], которая позволяет повысить тяговое усилие при разгоне. Но для локомотива коробка передач получалась столь громоздкой и тяжелой, что использовать ее было невозможно.
«А что, если дизельный двигатель будет приводить в действие генератор, тот — вырабатывать ток, передавать его на моторы, которые будут крутить колеса? Тогда можно будет решить проблему трогания с места». Идея увлекла Якова Модестовича, он приступил к чертежам и расчетам.
В апреле 1921 года Яков Модестович собрался из Киева в Москву — показывать свой проект тепловоза. Дочь Катя готовилась в путь вместе с отцом.
Странно выглядел этот человек в инженерной фуражке со скрещенными молотком и гаечным ключом среди разношерстной толпы, прущей напролом, осаждающей, забивающей редкие поезда; среди мужиков в армяках, среди бывших офицеров со следами споротых погон, старающихся не выделяться; среди горожан, хлынувших в деревню за продуктами. Странен был его груз — рулон чертежей. В вагонах, забитых мешками, сумками, котомками, никто не понимал, зачем и куда едет этот инженер, что он везет. Людям казалось: в мешках своих они везут самое ценное, что только есть на свете. Но, понимая своих измученных, наголодавшихся попутчиков, Яков Модестович думал, что все-таки наиболее ценное — это его рулоны.
В Москве Яков Модестович поселился у старого своего друга, коллеги по сооружению санкт-петербургского трамвая и работе в Электротехническом институте Генриха Осиповича Графтио. Бурные события последних лет разлучили их. Теперь они встретились вновь.
Графтио целыми днями ходил по учреждениям, от которых зависела судьба Волховстроя. Вечерами возвращался усталый. Гаккель дорабатывал привезенный проект тепловоза. Катя обеспечивала их питанием: за день скитаний по Москве ей удавалось достать то бутылку молока, то буханку хлеба. По вечерам размещались в одной комнате огромной квартиры. Бывшие владельцы ее бежали, бросив все, за границу. Два стареющих инженера вели долгие разговоры.
— Когда Киев без конца переходил из одних рук в другие, — говорил Яков Модестович, — я разрабатывал проект тепловоза. Именно это спасает человека в трудных условиях — работа, вера в то, что нельзя дать мысли остановиться хотя бы на один миг. Что бы ни происходило, поиск должен продолжаться.
— Может быть, это несколько абстрактно? — замечал Графтио.
— Отчего же. Тепловоз — машина вполне конкретная. Если паровоз питается не углем, а нефтью, то тепловоз той же мощности потребляет ее в восемь раз меньше. Ему не нужна вода, а паровоз поглощает ее в семь раз больше, чем угля. Впрочем, вы же транспортник по образованию, зачем я вам все это говорю?..
— Я давно уже электроэнергетик…
— Ну вот, видите, вы всю жизнь размеренно, спокойно и методично двигались в одном направлении. А я… Чем только не занимался! И самолеты, и аккумуляторы, и прожекторы… Характер у меня увлекающийся. Но люблю дело доводить до конца.
4 июля 1921 года Графтио привел Гаккеля на заседание Госплана. Глеб Максимилианович Кржижановский, председатель Госплана, предоставил Гаккелю слово. Яков Модестович подошел к стене, где были развешаны чертежи тепловоза, и стал объяснять.
— Где же вы возьмете мощный дизель? — спросили его. — У нас в стране таких не делают.
— Сейчас идет разоружение флота, — ответил Гаккель, — можно будет снять с подводной лодки. Оттуда же взять и генераторы.
…При Всесоюзном теплотехническом институте было организовано бюро по постройке тепловоза системы профессора Гаккеля. Дело двинулось.
Работают несколько заводов
Тот рулон, что привез Гаккель из Киева в Москву, превращался постепенно в огромные тома тщательно продуманных чертежей. Работа была поручена нескольким петроградским заводам. Двигатели — заводу «Электрик»; «Красный путиловец» получил заказ на тележки и раму; Балтийский судостроительный и механический заводы — на изготовление кузова и другого оборудования и установку двигателя — тысячесильного дизеля, списанного с подводной лодки «Лебедь». Детали, сделанные на одном, должны были точно подойти к деталям, сделанным на другом. А материалов не хватало, оборудование не всегда оказывалось подходящим, деньги порой поступали с перебоями. Якову Модестовичу казалось, что двадцать четыре часа в сутки — это слишком мало.
