8G – восьмиосный электровоз переменного тока с кремниевыми (полупроводниковыми) выпрямителями, со ступенчатым регулированием напряжения и реостатным торможением. Выпускался с 1987 по 1990 год для эксплуатации в КНР. Более 25 лет надежно работает в Китае в тяжелых климатических и рельефных условиях.
Географический размах поставок новочеркасских электровозов невероятно широк. Они работают на железнодорожных ветках Западной и Восточной Сибири, Забайкалья, Дальнего Востока, Китая, Узбекистана, Казахстана, Грузии, Армении, центральных регионов Российской Федерации, Украины, Финляндии, Польши, Китая. Одним из самых востребованных электровозов, непревзойденных по своим техническим характеристикам, остается двенадцатиосный электровоз ВЛ85, выпущенный НЭВЗ для вождения тяжеловесных поездов. До 2000 года ВЛ85 был самым мощным в мире серийным электровозом. Все электровозы ВЛ85 эксплуатируются в настоящее время на Восточно-Сибирской железной дороге. Полигон работы ВЛ85 простирается от Мариинска до станции Борзя.
ВЛ85 – самый мощный (10 000 кВт) двенадцатиосный электровоз для вождения сверхтяжелых поездов в жестких климатических условиях. При изготовлении электровоза использовались только отечественные материалы и оборудование. За создание и освоение в промышленном производстве этой машины группа работников завода и института была удостоена медалей ВДНХ СССР.
ВЛ85 – электровоз, ставший гордостью российского машиностроения, – рождался в атмосфере противоборства мнений. Как это ни странно, но у данного проекта было немало авторитетных противников. «В период разработки электровоза ВЛ85, – рассказывает Виктор Яковлевич, – противниками создания этой машины высказывалось мнение, что средняя тележка шестиосной секции электровоза с тремя двухосными тележками будет создавать тяговое усилие существенно ниже, чем крайние тележки, в результате чего электровоз будет иметь неудовлетворительные тяговые свойства. И это сомнение, к сожалению, поселилось в умах некоторых руководителей Министерства путей сообщения. Поэтому, когда электровоз ВЛ85 выехал на заводское испытательное кольцо, чуть ли не в этот же день туда приехал начальник отдела новых электровозов Главного управления локомотивного хозяйства МПС Кулиш Виктор Федорович.
Когда он лично убедился, что тяговые свойства средней тележки такие же, как у крайних тележек, а в целом электровоз ВЛ85 обладает более высокими тяговыми характеристиками, чем серийные электровозы, то разговоры о низких тяговых свойствах средней тележки мгновенно прекратились. И когда в 1985 году государственная комиссия принимала опытно-конструкторскую работу по созданию электровоза ВЛ85, то по средней тележке у комиссии не было никаких вопросов».
Есть среди конструкторских работ Виктора Яковлевича еще одна уникальная машина, выпуск которой был прерван внешними объективными обстоятельствами. Это ВЛ86Ф, двенадцатиосный грузовой электровоз переменного тока с асинхронными тяговыми двигателями. Электровоз-гигант, электровоз-красавец мощностью 11 400 кВт, предназначенный для работы в суровых условиях Севера. Он создавался в середине 80-х годов. Так как на тот момент в СССР не имелось нужных электронных компонентов для изготовления преобразователей и системы микропроцессорного управления, создатели машины работали совместно с финской фирмой «Стрёмберг», располагавшей возможностью использовать требуемые компоненты производства западных фирм. В Советском Союзе на момент создания этой машины у «гражданских» производителей не имелось необходимой элементной базы. Она могла быть только у военных. Но «оборонщики» никого не подпускали к своему хозяйству. Парадоксальность ситуации заключалась в том, что за рубежом использовали немало аналогов этого оборудования, находящегося в абсолютной доступности. Поэтому электровоз ВЛ86Ф создавался в сотрудничестве с финнами. Позже выяснилось, что военные располагали множеством других компонентов, благодаря которым отечественные электровозы могли бы стать еще совершеннее, мощнее, экономичнее, но политика тотальной засекреченности в данном случае явно не принесла пользы. Новочеркасские специалисты оказались в блокаде двух «железных занавесов»: внешнеполитического, не позволявшего работать с ведущими зарубежными компаниями, и внутреннего, не дававшего возможность сотрудничества с военными производителями.
Опытный электровоз ВЛ86Ф был изготовлен в 1985 году. На испытаниях он продемонстрировал очень хорошие результаты. Но наступили годы «перестройки»… Валюта для оплаты работы финнов перестала выделяться. И специалисты из страны Суоми уехали домой, забрав всю свою техническую документацию. А без нее эксплуатация электровоза, разумеется, невозможна. Единственный опытный электровоз ВЛ86Ф пришлось списать вместе со многими другими уникальными достижениями научно-технического комплекса Советского Союза. За этим частным случаем стартовала череда общенациональных печальных событий, известных всем, кто интересуется историей отечественной промышленности и науки.
* * *
В списке изобретений Виктора Яковлевича Свердлова – 14 работ. Но, как всякий изобретатель, некоторые свои работы он считает особенно важными, выстраданными, удачными. В ряду собственных изобретений Виктор Яковлевич выделяет «Устройство для синхронизации многопозиционных переключателей электроподвижного состава» (1963 г.) и «Устройство для управления режимом реостатного торможения» (1973 г.).
Эти изобретения позволили совершить значительный шаг в техническом усовершенствовании локомотивов. Когда начиналось серийное производство многосекционных электровозов, конструкторы понимали, что без синхронизации групповых переключателей машины будут работать очень ненадежно. Виктор Свердлов предложил новую схему, которая оказалась очень простой и очень надежной. Именно она позволила решить проблему, препятствующую организации промышленного выпуска многосекционных электровозов.
Конструкторское решение автоматического устройства для реостатного торможения было подсказано Виктору Свердлову… обычной логарифмической линейкой! Сама по себе логарифмическая линейка никаких технических проблем решать не может. Это механический вычислительный инструмент, ранее широко используемый для выполнения инженерных расчетов: в 50–60-х годах в инструментарии конструкторов не было даже калькуляторов, не говоря уже об электронно-вычислительных машинах. Однако даже проекты таких сложнейших технических сооружений, как, например, Останкинская телебашня, очень часто рассчитывались при помощи логарифмической линейки и арифмометра «Феликс»! Решая проблему автоматизации процесса реостатного торможения, конструктор получил неосознанную подсказку в виде случайной мысли об операции по умножению, которая выполняется на логарифмической линейке путем сложения. Эта подсказка и помогла выйти на новое техническое решение.
