— Справедливости ради необходимо отметить, — замечал Г.Н. Назаров, — что компоновка «сороковки», а также основные соображения по ее весовым и размерным характеристикам, полученные нами из НИИ, при ближайшем рассмотрении оказались слишком оптимистичными. У нас, в КБ Л.Л. Селякова, на основании полученных заявочных материалов был разработан эскизный проект «сороковки», который после его утверждения и послужил основой для конструктивной разработки машины.
— Возможно, что Мясищев не забыл о моей дипломной работе в МАИ, где я под его руководством разрабатывал проект беспилотного крылатого аппарата, — вспоминает Г.Д. Дермичев, — а может быть, по какой-либо иной причине, но мне поручили самостоятельную работу в должности ведущего конструктора по проекту маршевой ступени «сороковки», имевшей индекс «42». Помнится, что одновременно со мной ведущим конструктором блока ускорителей «41» был назначен А.И. Злоказов. В этот блок входили четыре одинаковых ускорителя, которые своими «головами» упирались "под мышки" маршевой ступени, располагавшейся между ними. Они поднимали ее вертикально вверх и разгоняли до скорости выхода на номинальный режим работы ПВРД.
— Таким образом, — продолжает Г.Д. Дермичев, — проектные работы по изделию «40», как говорят конструкторы, с первой линии были проведены в ОКБ В.М. Мясищева, конечно, при активном участии специалистов ЦАГИ, НИИ и организаций-соразработчиков по этой теме.
— Верно, — подтверждает ведущий конструктор по теме «40» Д.Ф. Орочко, — «сороковка» на удивление быстро и со значительной долей "мужества незнания" была спроектирована, утверждена и передана для разработки в конструкторские подразделения.
— Кстати, следует отметить, что в связи со спецификой расчетно-аналитических работ по новой теме в отделе аэродинамики была создана комплексная расчетная бригада под руководством И.Н. Моисеева, переведенного в ОКБ-23 из ОКБ С.П. Королева. Этой бригаде были поручены расчеты баллистики, динамики движения, теплофизики, подготовка данных для работ научных институтов по новой теме, а также курирование и «приемка» результатов проводившихся там работ.
Конструкторы всех подразделений ОКБ-23 с большим интересом и энтузиазмом принялись за разработку агрегатов и систем новой машины, в которой практически все им предстояло создавать впервые. Как уже говорилось, маршевая крылатая ступень «42» должна была лететь на большой высоте со сверхзвуковой скоростью. И главным «противником» конструкторов в этом полете стал аэродинамический нагрев конструкции машины. Нагрев до температур свыше двухсот градусов Цельсия исключал возможность применения привычного дюралюминия в конструкциях фюзеляжа и крыла. Потребовалось осваивать такие новые тогда для конструкторов-самолетчиков материалы, как нержавеющая сталь и титановые сплавы, а также изыскивать конструктивные средства борьбы с деформациями конструкций при нагреве.
— Запомнилось, — говорит Я.Б. Нодельман, — оригинальное решение молодого инженера-конструктора К. С. Юрьева, предложившего гофрированные стенки нервюр крыла. Они допускали некоторую деформацию при нагреве, не теряя своей устойчивости.
Параллельно с конструкторами новые материалы осваивали и технологи, и опытное производство, где вместо клепки основным методом соединения деталей конструкции становилась специальная электросварка. Потребовалось переоснащать производственные подразделения новым оборудованием, обучать кадры новым профессиям.
— Небезынтересна такая деталь, — вспоминает заместитель главного конструктора Н.М. Гловацкий. — Я поехал в Киев, в институт сварки к Е.О. Патону с просьбой помочь нам в оснащении производства специальной сварочной аппаратурой. Патон меня принял, внимательно выслушал, но предложенный им вариант помощи никак не укладывался в заданные сроки и оказался неприемлемым. Пришлось нам все делать своими силами, и наши специалисты с задачей справились. Производство было своевременно подготовлено, и опытные образцы агрегатов «сороковки» стали поступать на испытания.
Но борьба с нагревом в полете вызвала не только цепь мероприятий по доработке конструкции планера. Нужны были еще или теплостойкое исполнение, или теплозащита большинства приборов и устройств систем наведения и управления полетом аппарата, а также агрегатов топливной и других систем. Потребовалось, в частности, теплостойкое кварцевое стекло больших размеров.
Конструктивные решения всех проблем создания этого сверхзвукового беспилотного летательного аппарата требовали соответствующих лабораторно-стендовых испытаний и отработки. Испытания не только по объему превысили аналогичные работы по самолету 103М, но и значительно превзошли их по технической сложности. Ведь при наземных испытаниях необходимо было имитировать условия полета со сверхзвуковой скоростью.
Специфика комплекса «40», но сути своей стоявшего ближе к ракете, чем к самолету, привела к необходимости специализации конструкторов. В каждом конструкторском подразделении образовались ячейки, занимавшиеся «сороковкой». То же было и на производстве, и в лабораториях.
Идея темы «40» была заманчивой. К этой идее проявили интерес и за океаном, где примерно в одно время с нами американцы работали над аналогичным аппаратом под названием «Навахо». Но несмотря на это в ОКБ-23 были и скептически настроенные люди, для которых любимым делом была чисто авиационная тематика. Это обстоятельство подтверждает, что создание объектов новой и новейшей техники происходит не всегда в условиях единодушной поддержки этих идей на различных «уровнях», а порой даже в коллективе непосредственных исполнителей, что, безусловно, не способствует общему успеху.
С первых же дней работы над объектом «40» руководству ОКБ, в частности Г.Н. Назарову и Н.М. Гловацкому, пришлось думать о таких, казалось бы, далеких еще этапах, как летные испытания и эксплуатация «сороковки». Испытания беспилотного аппарата, стартующего по-ракетному вертикально и сбрасывающего ускорители первой ступени, нельзя было проводить на авиационных аэродромах. Это — одна сторона. В то же время крылатая маршевая ступень и другие элементы нового технического комплекса не позволяли отнести этот аппарат к чисто ракетным объектам. Следовательно, и ракетные испытательные полигоны, строительство которых тогда только начиналось, здесь были не совсем пригодны.
Еще одной проблемой был вертикальный старт «сороковки». Он требовал своей материализации, то есть, прежде всего, проектно-конструкторских работ. Кто должен и может заняться этой весьма непростой задачей? И здесь трудности в определении места «сороковки» в привычной классификации техники, ее «промежуточное» положение ("ни рыба ни мясо", как окрестили свое детище острословы) выросли, в проблему. На специальном совещании у Г.Н. Назарова после острых споров решили: хотя «сороковка» и не нуждается в привычном самолетном шасси, но взлететь-то ей нужно, значит, пусть взлетными стартовыми устройствами со всеми элементами и оборудованием занимается отдел шасси Г.И. Архангельского. При этом проектно-конструкторские работы по наземным устройствам взяли на себя смежные организации, но разработка и выдача технических заданий на эти устройства, увязка их с агрегатами «сороковки» и курирование проектных работ были за отделом Архангельского.
