Высота 20 000 м. Теперь я не отрывал глаз от махометра. Отдав ручку от себя, я увидел, как сразу прыгнула вверх его стрелка, и почувствовал, что увеличилось давление на ручку. Казалось, что весь самолет запротестовал даже против моего слабого вмешательства, когда я попытался изменить направление его стремительного движения вверх. Однако, несмотря на его сопротивление, я неумолимо двигал ручку вперед, переводя машину в горизонтальный полет.
Теперь Х-1 начал сильно крениться то в одну, то в другую сторону и медленно, как рыба, водить хвостом вправо и влево. Я двигал рулями с большой осторожностью, руководствуясь просто чутьем и чувствуя малейшее движение самолета. Самолет мой был подобен листу, подхваченному ураганом, или кусочку коры, уносимому бурным потоком. Я вел его очень осторожно. Х-1 качался с крыла на крыло, хвост заносило то в одну, то в другую сторону.
Те места обшивки самолета, на которые падали прямые солнечные лучи, поблескивали беловатым светом, кабина же была погружена в темноту. Высота — 21 000 м. В темноте (хотя на земле был день) я видел лишь светящиеся приборы, по которым вел самолет. Он-летел в режиме горизонтального полета. Словно легкое морское суденышко, Х-1 свободно мчался вперед по бесконечному воздушному океану. Работали все четыре камеры ракетного двигателя. Скорость достигла 2М и продолжала нарастать.
Наступил момент, когда время для меня как будто остановилось и я почувствовал, как передо мной открылась бесконечность. Мог ли я удержаться? Должен ли был вернуться назад? Я замер на миг, чувствуя себя как во сне. Какие чудеса ждали меня? Хотя я и был обыкновенным смертным, но меня вдруг охватило непреодолимое желание мчаться еще дальше — в неизвестность. С трудом собрав свою волю, я заставил себя оторвать взгляд от бездны, которая манила меня, и, когда увидел, что нахожусь на краю страшной пропасти, готовой поглотить меня, уже совершенно сознательно повернул в другую сторону — к тому миру, который я знал. Теперь я твердо знал, что хочу и должен вернуться туда. Я возвратился к действительности и проделал ряд знакомых операций, которые давали мне возможность снова оказаться на земле.
Сейчас самым главным была тяга двигателя, которая стабилизирует положение самолета. Не внезапное ли выключение двигателя послужило причиной того, что Игер потерял управление самолетом? Смогу ли я благополучно возвратиться на свой аэродром, если мне поможет тяга? (Самолет летел сейчас со скоростью 2,1М.) Следуя заранее намеченному плану, я не спеша, спокойно и уверенно повернул один за другим на щите управления переключатели работы камер сгорания двигателя. По мере того как камеры выключались, ускорение равномерно уменьшалось. Я ощутил едва заметную потерю тяги, которая не могла нарушить довольно шаткое равновесие стремительного полета моего самолета.
Легко и осторожно управлял я самолетом, скорость которого в этот момент равнялась 2,ЗМ. Выключив три камеры, я продолжал полет на последней, четвертой, пока не кончилось горючее и она не выключилась. Я летел с огромной скоростью (2430 км/час) в абсолютной тишине при отсутствии всякого движения вокруг и радовался тому, что первый после Игера лечу с такой огромной быстротой.
Однако времени для мечтаний не было — я целиком сосредоточился на управлении самолетом. Самолет все еще подвергался кренам до 70°, и хвост заносило то в одну, то в другую сторону, так что угол отклонения от курса составлял 10°. Теперь, когда скорость постепенно уменьшалась, я с большой осторожностью работал рычагами управления, пытаясь ликвидировать крен и рысканье самолета. Будучи занят, я уже не думал о том, какое значение имеет мой успех.
Теперь, когда я снова летел к земле, я решил наконец сообщить кодом по радио свою высоту и скорость. Мне казалось, что я говорю с каким-то игрушечным миром, откуда доносятся странные далекие голоса, отвечающие мне шепотом через необъятный космос. Я сообщил им о колебаниях самолета вокруг продольной и вертикальной осей и о том, как я пытаюсь их преодолеть. Однако затем я замолчал, так как понимал, что не смогу объяснить, как мне это удастся сделать. Разве могут они понять то, что я им говорю? Я смотрел сверху на загадочную Землю, такую необычную отсюда, на Землю, куда я вскоре должен был вернуться и откуда, словно с другой планеты, доносились до меня голоса знакомых мне людей.
На высоте 20 000 м я начал плавный разворот, во время которого постепенно уменьшал скорость с 2М. Мне казалось, что полет прошел успешно. Этот полет был для меня знаменателен не только тем, что я стал вторым в мире человеком, пролетевшим на небывало огромной скорости, но также и тем, что он подтвердил мою теорию о возможности управлять самолетом Х-1 на скоростях с большим числом М. Позже в своем отчете я отметил, что, по моим расчетам, управление этим самолетом безопасно до скорости 2,5М. Я рекомендовал Национальному консультативному комитету по авиации осуществить полеты на самолетах Х-1 А и Х-1В и установить для них предельно допустимую скорость, показанную Х-1В. Пилот, обладающий большим опытом, соблюдая необходимую осторожность, может с успехом это сделать.
Самым важным результатом было то, что мы узнали многие вещи, которые в дальнейшем помогли нам летать на самолетах с еще большими скоростями. Маленький Х-1 навсегда оставил свой след в небе. Полученный нами опыт техники управления самолетами при полетах на больших скоростях помог другим пилотам, которые шли вслед за нами по этому же пути. Поэтому, совершая свою последнюю на Х-1 посадку, я чувствовал себя вполне удовлетворенным. Мы, небольшая группа пилотов, которые первыми освоили высокоскоростные самолеты с ракетными двигателями, внесли значительный вклад в развитие мировой авиации. Я лично получил опыт, который очень пригодился мне во время испытательных полетов на новом самолете Х-2 фирмы «Белл», который вскоре поступил в наше распоряжение.
Вопрос о создании ракетного самолета Х-2 был поднят в октябре 1945 года. Фирма «Белл эйркрафт» обратилась к ВВС с предложением провести исследовательскую работу по созданию высокоскоростного самолета со стреловидным крылом. Новый самолет в отличие от самолета Х-1 с прямым крылом, над созданием которого работа велась уже в течение года, должен был иметь крылья, скошенные назад под углом 35° от фюзеляжа. За пять месяцев до этого в Европе были захвачены секретные немецкие документы с данными исследований об эффективности стреловидного крыла. Они были вывезены в США для возможного их использования при создании новых послевоенных реактивных самолетов. В немецких исследованиях указывалось, что самолет со стреловидным крылом может летать намного быстрее обычных самолетов, так как он обладает меньшим лобовым сопротивлением, а именно оно, как мы уже знали из собственного опыта, представляло серьезную проблему для реактивных самолетов, имеющих большую скорость. Теория стреловидного крыла была вскоре применена на практике, и у нас появились такие самолеты, как истребитель F-86 фирмы «Норт америкен» и бомбардировщик В-47 фирмы «Боинг». Эти самолеты оказались настолько хорошими, что и сейчас, 12 лет спустя, они все еще являются основой наших ВВС. Фирма «Белл» предложила снабдить самолет со стреловидным крылом ракетным двигателем, что еще более увеличило бы его скорость. Так возникла идея создания Х-2, который побил все существовавшие рекорды скорости и высоты, установленные пилотируемыми самолетами.
