Успехи вертолетов Сикорского вызвали поток заказов на S-55 со стороны всех военных ведомств США и других стран, фирма «Сикорский эркрафт» прочно встала на ноги. Вертолеты стали рассматривать не просто как вспомогательные средства для вывоза раненых или для разведки и связи, а как важную часть вооруженных сил. Для примера: если в начале Корейской войны соотношение самолеты — вертолеты в американской армии составляло примерно 20 к 1 (в абсолютных числах — более тысячи самолетов), то уже через несколько лет это соотношение изменилось до 2 к 1, то есть в десять раз! К тому же со временем догадались превратить «мирные» вертолеты, оснащенные разве что автоматическим оружием перевозимых морпехов, серьезным вооружением. А на завершающем этапе боев в Корее в дверях вертолетов стали устанавливать ручные пулеметы, а некоторые вертолеты оснастили даже противотанковыми гранатометами — базуками.
В 1952 году вертолеты S-55 приняли участие в учениях по отработке применения ядерного оружия. Страшно сказать, но на этих вертолетах доставлялись к эпицентру взрыва бригады радиационной разведки и перебрасывались пехотные подразделения, выступавшие в качестве подопытных животных. Через два года аналогичные учения проводились на Тоцком полигоне в СССР, и участвовавшие в них военнослужащие точно так же не были снабжены специальными средствами защиты.
Но в том же 1952 году вертолет S-55 совершил первый в истории трансатлантический перелет — правда, тоже некоторым образом в военных целях. Было необходимо перебросить в Германию для американских оккупационных войск два поисково-спасательных вертолета. Перелет не был беспосадочным — такой произошел гораздо позже; взлетев в воздух на военно-воздушной базе в штате Коннектикут, вертолеты Сикорского сначала приземлились в Канаде почти на границе с Америкой, затем на Ньюфаундленде, далее в Гренландии и, наконец, в Исландии. Далее последовал уже длительный перелет в Шотландию; всего за время перелета было преодолено более 6500 километров.
После столь очевидных успехов и демонстрации явного превосходства этого вертолета Сикорского над конкурентами (а их было немало) S-55 был принят на вооружение множеством стран мира, с названиями на все буквы алфавита, от Австралии до Японии. И даже на вооружение одной социалистической страны — Югославии, хотя страны «социалистического лагеря», в принципе, оснащали свои вооруженные силы исключительно советским оружием или оружием собственного производства. Но в начале 50-х годов в СССР серийно производился только один трехместный вертолет Ми-1 конструкции Михаила Миля, во многом «слизанный» с трофейных S-49 и S-51 Сикорского. Кстати, воспроизводить западную технику распорядился лично Сталин, причем без внимания к несомненным достижениям отечественных конструкторов. Известен пример с самолетом Ту-4, полностью скопированным с американского В-29 в туполевском конструкторском бюро методом «обратной разработки», как изысканно выражаются наши комментаторы. В крыле доставленного в Москву В-29 имелась дырка диаметром около сантиметра, явно случайно просверленная кем-то из техников обслуживающего персонала и не имевшая абсолютно никакого отношения к тактико-техническим данным знаменитой «суперкрепости». Эту ненужную дырку воспроизвели на крыле Ту-4 в том же самом месте! Надеемся, что лишь на первом экземпляре, хотя, зная нашу военную бюрократию…
Разойдясь по всему свету в огромных количествах, «родные», лицензионные и воспроизведенные S-55 успели поучаствовать еще в нескольких локальных войнах. На них летали англичане во время войны в Малайе, они же успешно действовали во время Суэцкого кризиса в 1956 году. Французы не сумели создать свой хороший вертолет, купили у Сикорского лицензию и воевали на S-55 (под своим, французским названием) во Вьетнаме и в Алжире. Даже японцы, низко кланяясь своему недавнему противнику, приобрели лицензию на S-55 и выпускали вертолет на своих заводах, правда в чисто гражданском исполнении — в проигравшей войну Японии до сих пор нет полноценной армии, а лишь «силы самообороны».
Произвел впечатление S-55, как и предыдущие вертолеты Сикорского, на руководство Советского Союза. Давно не секрет, что проблема спасения раненых не слишком волновала советских военных и чудовищные потери солдат их не очень беспокоили. Потому и вертолеты воспринимались как глупая западная игрушка зажравшихся капиталистов. И только после ознакомления с феноменальными возможностями вертолетов, прежде всего Сикорского, в боях на Корейском полуострове, причем не в деле спасения раненых, а в боевых действиях, советская верхушка призадумалась и устроила некое совещание на предмет развития собственного вертолетостроения. Результатом обсуждения стали постановление о развитии вертолетостроения, передача этой отрасли авиапромышленности под контроль самого Берии и выпуск первого советского вертолета Ми-4 — как уже отмечалось, во многих компонентах сворованного у Сикорского. Кстати, остается вопросом, не поспособствовал ли сам Игорь Иванович передаче кое-каких чертежей и технологий своей бывшей родине?
Вскоре в конструкторском бюро Яковлева был разработан и построен здоровенный вертолет Як-24, по внешнему виду напоминавший железнодорожный пассажирский вагон. Не умаляя достоинств конструкторов этого ОКБ и самого Яковлева, отметим все же, что многие узлы опять-таки были скопированы с Ми-4 — то есть с S-55, хотя традиционная советская любовь к гигантомании привела на этот раз к созданию действительно отличной машины, поставившей в дальнейшем несколько рекордов по грузоподъемности и высоте полета. Впрочем, к тому времени уже были разработаны и успешно эксплуатировались тяжелые вертолеты Фрэнка Пясецкого — другого знаменитого американского вертолетчика (родители его были тоже из России), одного из главных конкурентов Сикорского. Его вертолет HRP-1, запущенный в серию гораздо раньше Як-24, по крайней мере внешне практически не отличался от нашего «летающего вагона».
Приходится отметить, что в начале 50-х годов Пясецкий обошел Сикорского по крайней мере в деле разработки тяжелых вертолетов. Его вертолет PV-22 продольной схемы с двумя несущими винтами на противоположных концах корпуса поднимал огромное количество груза и поднимался на недосягаемую для других вертолетов высоту почти семь километров (ранее рекорд принадлежал S-52). Пясецкого избрали президентом Вертолетного общества, но молодой конкурент Сикорского — он был на 30 лет моложе Игоря Ивановича, всегда с уважением относился к старшему коллеге и неоднократно объявлял его изобретателем вертолета, что, разумеется, было большим и уважительным преувеличением. Но хватит о Пясецком, в конце концов, они с Сикорским работали все-таки в разных участках вертолетостроения, хотя однажды Сикорский попытался конкурировать с Пясецким на поле конструирования тяжелых вертолетов.
