В 06.02 транспорт загорелся и начал тонуть. В 06.05 отбой арт. тревоги. Из выпущенных 39 100 мм снарядов попало 7 снарядов и из 15 45 мм снарядов попали 4 снаряда. При первых выстрелах с ПЛ, транспорт открыл огонь из автомата, но после третьего попадания 100 мм снаряда в мостик огонь с транспорта прекратился. Лодка повреждений не имела.
С 14.42 в районе потопления транспорта были слышны взрывы глубинных бомб.
10 октября
В 13 часов находясь в Ш = 55°12,0 Д = 19°01,0 по пеленгу 115° слышен шум винтов катера. В 13.35 шум винтов катера удалился. В 16.25 находясь в Ш = 55°06,0 Д = 18°39,0 по пеленгу 175° в дистанции 25–30 кб. обнаружил транспорт водоизмещением 300 тонн, идущий курсом 20°, ход 6–7 узлов. От атаки отказался вследствие малых размеров транспорта.
11 октября
В 12.20 находясь в Ш = 55°05,0 Д = 18°11,4 по пеленгу 230° слышен шум винтов приближающихся 2 катеров. Уклоняясь от катеров, приводил их на кормовые курсовые углы 130–150° левого и правого борта.
В 12.50 по пеленгу 270° в дистанции 25–30 кб. слышал взрыв глубинной бомбы.
В 20.05 находясь в Ш = 55°,27,0 Д = 18°10,0 всплыли в надводное положение, видимость 2–5 кб. В 20.06 по пеленгу 5° услышал шум винтов транспорта, начал сближение периодически останавливая ход для прослушивания. В 21.35 шум винтов транспорта потерял.
12 октября
В 02.49 находясь в Ш = 55°40,0 Д = 18°52,0, акустик слышал по пеленгу 255° выстрел из торпедного аппарата и шум торпеды, прошедшей по носу[67]. Отвернул от курса, застопорили ход для прослушивания, шумов никаких не услышали.
15 октября
С 13.57 до 16.21, находясь в Ш = 55°11,0 Д = 19°55 по пеленгу 260–240°, слышны взрывы глубинных бомб. В 13.25 находясь в Ш = 55°12,0 Д = 19°55,0 по пеленгу 145°, акустик услышал шум винтов транспорта. В перископ транспорт не видел, была видимость 15 кб. В 18.33 лег на курс сближения, пеленг на шум постоянный. Объявил торпедную атаку. В 19.00 акустик шум винта транспорта потерял, в перископ транспорт не видел из-за плохой видимости, атаку прекратил.
19 октября
В 09.25 находясь в Ш = 55° Д = 19°48,0, по пеленгу 180° акустик услышал шум винтов катера. Произвел уклонение поворотом от катера. В 09.30 акустик шум винтов катера потерял.
24 октября
В 11.55 находясь в Ш = 57°22,0 Д = 21°20,0 по пеленгу 60° обнаружил в перископ немецкий самолет – морской разведчик на высоте 5° летящего курсом 10° (так в документе. – Сост.).
25 октября
В 18.30 находясь в Ш = 57°28,0 Д = 21°06,0, по пеленгу 150° обнаружил в перископ в дистанции 30 кб. два буксирных тральщика, идущие уступом курсом 10°. Предполагаю, что производят контрольное траление.
В 23.10 находясь в Ш = 57°05,0 Д = 20°27,0, по пеленгу 100° акустик услышал шум винта транспорта. Видимость 10 кб. Объявил торпедную атаку, пеленг не меняется, лег на шум винта транспорта. В 23.35 акустик шум винта транспорта потерял, торпедную атаку прекратил.
29 октября
В 20.03 находясь в Ш = 57°52,0 Д = 21°14,8 по пеленгу 60° в дистанции 25 кб. выпущена белая ракета дозорным кораблем. Начал уклонение приведением дозорного корабля за корму и увеличив свой ход. В 20.15 по пеленгу 85° в дистанции 30 кб. выпущена вторая белая ракета – продолжал уклонение. В 20.30 по пеленгу 75° выпущена третья белая ракета с дозорного корабля. Уклонение произвел в темную часть горизонта. Предполагаю, что в дозоре находился катер, т. к. силуэта не было видно.
31 октября
В 15.39 находясь в Ш = 57°15,2 Д = 21°04,1, по пеленгу 90° акустик услышал шум винтов от двигателя. В перископ видно ничего не было, видимость была 20 кб. В 15.50 лег на курс сближения, объявил торпедную атаку. В 15.51 по пеленгу 110° в дистанции 20 кб. в перископ обнаружил ТЩ типа «М-1» идущего курсом 260°. В 15.54 ТЩ обнаружил нас прибором УЗПН, начал уклонение от ТЩ приведением его на кормовой курсовой угол 140–150°.
В 16.33 по корме слышен взрыв глубинной бомбы. В 17.45 оторвался от ТЩ[68].
В 19.50 находясь в Ш = 57°24,0 Д = 20°50,0, по пеленгу 115° акустик слышал работу прибора УЗПН. Уклонение приведением за корму.
7 ноября
8 12.45 находясь в Ш = 55°52,3 Д = 20°43,0, по пеленгу 168° акустик услышал шум винтов катера. Проверил уклонение приведением катера за корму. В 12.48 по пеленгу 170° слышен взрыв глубинной бомбы. В 13 час. оторвался от катера.
9 ноября
В 13.40 находясь в Ш = 57°38,0 Д = 17°53,0 по пеленгу 100° слышен отдаленный взрыв арт. снаряда. При осмотре горизонта в перископ, кроме берега о-ва Готланда ничего не было видно. В 14.33 после спуска перископа по пеленгу 105° было несколько глухих и один сильный взрыв. Предполагаю, что перископ был обнаружен с берега (расстояние до берега было 50 кб.) и ПЛ обстреляли из артиллерии.
Встреч с транспортами – 2
Обнаружили акустикой ТР – 3
Встреч с ТЩ – 2
Обнаруживали акустикой СКА – 7
Метеоусловия во время похода были неблагоприятные для действия подлодки. 8 суток была плохая видимость, и 9 суток было состояние моря от 4 до 7 баллов.
Новых приемов в действиях противника нет.
При обнаружении ПЛ приборами УЗПН уклонялся приведением по приборам преследующего на корму.
В надводном положении уклонение такое же, надводным ходом.
Состояние корабля:
1. При срочном погружении вышел из строя кнопочный пост управления кормовыми горизонтальными рулями. ПЛ полным ходом ушла на глубину 63 м с дифферентом на нос 41°. При этом был пролит электролит кормовой группы нескольких элементов (плохая укупорка). Изоляция групп в настоящее время низка: 1 гр. (+) 36 вольт; (-) 73 вольт; 2 гр. (+) 16 вольт (-) 34 вольт. Требуется батарею прощелочить, переукупорить и пропаять элементы, устранить корпус (так в документе. По смыслу – устранить корпусное сообщение. – Сост.).
2. Сгорел шарикоподшипник турбины Бюхи п[равого] б[орта] причина: вышел из строя масляный насос турбины. В подводном положении была разобрана турбина и масляная помпочка. Кольца лабиринтового уплотнения вала ротора очень плохие не выправили, сменили шарикоподшипник, сменили сальники лабиринтного уплотнения, сменили два шарикоподшипника помпочки охлаждения и червяк привода помпочки. Турбину собрали, но работала она очень плохо. Турбина требует полной переборки и устранения неисправностей. На левой турбине также гремят подшипники. Требуется переборка для устранения неисправности.
3. Все время похода носовые муфты Бамаг не выключались при нормальном давлении, нужно было создавать давление воздуха 30–35 атм.
4. Все время похода вертикальный руль плохо перекладывается из борта на борт (особенно на левый борт). Мотор исполнитель вертикального руля вследствие этого брал тройную нагрузку, грелся. Причины: баллер руля погнут в походе 1942 года, дважды ремонтировался после этого, но на станке не центровался, поэтому он достаточно не был выправлен и имеет стрелу прогиба. Болты, крепящие верхнюю втулку руля (6 шт.), отдались гайки и они выпали, втулка держится всего на 2 болтах.
