Гуляя по проспекту Руставели в субботний вечер и проходя мимо ресторанов и кафе, я не видел ни одного пьяного. Можно было наблюдать, как в кафе компания мужчин пьет газированную воду с сиропом Лагидзе и едят какую-то сдобу, а беседа идет так же оживленно, как при винном застолье.
Такого я нигде в СССР не видел. Кроме впечатлений о городе и людях, я имел эмоциональные впечатления и от полета. За сорок лет полетов я видел много ярких, красивых пейзажей. Но полет на высоте 5000 метров над хребтом Малого Кавказа, озером Севан и Большим Кавказом в яркий солнечный день был поистине эстетическим пиром.
Итак, все началось хорошо: я принял самолет и полетел в Москву. Промежуточная посадка на заволжской базе и вылет на следующий день. Но этот день был воскресеньем.
Как ни странно, но по воскресеньям даже военные и авиационные организации допускают сбои и ошибки в работе чаще, чем в обычные дни. В пункте вылета была хорошая погода, и я получил такой же прогноз до самой Москвы.
Но на середине маршрута сигнализация показала, что выработка топлива происходит ненормально. Явно не вырабатываются подвесные баки. Каким же количеством топлива я располагаю? Этого я определить не могу.
Близко аэродром, который мне по ошибке диспетчерской службы дан был как запасной. Но он в этот день не работал. Я сообщил, что иду к ним на вынужденную посадку. На вынужденную дают добро, но тут оказалось, что частоту приводной радиостанции мне заложили неправильно.
Я думал, что под облаками хорошая погода, как в пункте вылета, но по мере снижения облачность становится плотнее и темнее. Погода над этим аэродромом совсем не соответствовала прогнозу, и зайти на посадку без радиосредств оказалось крайне трудно. Можно снова набрать высоту и вернуться на аэродром вылета, но хватит ли керосина?
Во-первых, я не знаю точно, сколько его в самолете и сколько его нужно при полете по такому непредвиденному профилю с дополнительным набором высоты. К счастью, срочно вызвали оператора посадочного локатора, и он стал заводить меня на посадку. Видимость оказалась очень плохой. Посадочная полоса появилась передо мной неожиданно, и посадка произошла с перелетом.
Ввиду перелета, хотя и небольшого, я полностью зажал тормоза: когда я их отпустил, растормаживания не произошло, а самолет затрясло и начало круто разворачивать из-за разрушения колес. Это еще один сюрприз.
Тормозная система была на заводе смонтирована неправильно, но я на заводском аэродроме тормоза почти не использовал и поэтому дефекта не обнаружил. Итак, вместо Москвы, я нахожусь от нее в «пятистах верстах» на поломанном самолете. Нужно ждать запчасти и специалистов из Москвы.
Перелет не просто неудачен: возникла достаточно опасная ситуация. Их за мою испытательскую работу было немало. Но те бывали «по делу»: или серьезные отказы материальной части, или новые, ранее не изученные явления управляемости самолета. А здесь? Случайные сюрпризы. Просто не повезло. Думаю, есть повод поговорить о везении.
Как-то жду гостей. Готовлю угощение, для чего еду в фирменный магазин в Столешников переулок. Покупаю джин «Бифитер», виски «Белая лошадь», вермут «Чинзано» красный, вермут «Чинзано» белый.
Поставив машину в гараж, достаю из багажника сумку с напитками и протискиваюсь между машиной и стенкой. У самой двери зацепляюсь за что-то ногой и падаю, выставив вперед руки на пол. Все бутылки вдребезги: джин «Бифитер», виски «Белая лошадь», вермут «Чинзано» красный, вермут «Чинзано» белый.
— Эх, не повезло, — говорю я, но вдруг слышу голос, глухой, хрипловатый но отчетливый:
— Растяпа! Раз…бай!
Это мой внутренний голос. Я пытаюсь ему возражать.
— Зачем так грубо. Со всеми бывает.
— Нет! Не со всеми, а только с растяпами и раз…ями. С людьми собранными и внимательными этого не бывает.
Немного попререкавшись со своим альтер эго, я вынужден согласиться. А в гараже, забивая запах бензина и выхлопных газов, долго стоял аромат изысканного коктейля.
Потом, вспоминая перелет из Тбилиси, я слышал тот хрипловатый голос:
— Не проверил при приемке самолета тормоза. Начал снижение, не запросив метеоусловий. Не предусмотрел возможных изменений профиля полета. Поторопился с принятием решения. В общем, нечего кивать на Фортуну. Она в этом случае ни при чем. Это классический случай раз…ства!
В этот раз я согласился с альтер эго без пререканий и даже с благодарностью. Этот случай лишний раз подтвердил, что в летных испытаниях беспечность недопустима. Расслабляться в рабочее время не рекомендуется. Иначе в акте о катастрофе напишут, что ты был доставлен в «брезентовом мешке безо всякой анатомической последовательности».
Итак, 43 года в летчиках, из них 33 в летчиках-испытателях. Случай нечастый. Как прошли эти 43 года жизни? Прошли они в полетах, в подготовке к полетам, в обеспечении подготовки к полетам.
Весь уклад жизни был подчинен летной работе. Всегда просыпался и вставал не позднее шести часов. Соответственно рано ложился спать. Многие годы не пользовался отпуском в летние месяцы, когда летная работа была наиболее интенсивной. Летом снимал дачу в Кратове, около аэродрома, чтобы меньше тратить времени на дорогу из Москвы.
Умеренно, но неукоснительно регулярно занимался спортом. Смолоду и по глупости, случалось, нарушал предполетный режим, но вовремя от этого отказался.
Такого рода ограничения были понятны не только летчикам. Это только бытовые детали. Наиболее сложно поддерживать профессиональную форму, то есть свою постоянную готовность к сложным полетам и сложным полетным ситуациям.
В этом смысле летная профессия чем-то близка профессии спортсмена или музыканта-исполнителя: там тоже важна постоянная готовность и тренировка. Никакой опыт, никакие прошлые заслуги не могут компенсировать пробелы в тренировке. Если эти пробелы становятся систематическими, то восстановление формы требует больших усилий, физических и психологических. Недостаточный контроль за своей летной формой многим обходился очень дорого.
Летчик-испытатель Кабанов, успешно работавший в предвоенные и военные годы в НИИ ВВС, после войны, уже в генеральском звании, был начальником летной базы Туполева. Несмотря на значительные административные и организаторские заботы, он не хотел порывать с летной работой.
На базе был пассажирский вариант самолета Ту-4, и на нем Кабанов летал для связи с серийными заводами. Летал нерегулярно, как говорят, «подлетывал».
При вылете с заводского аэродрома в Казани 24 октября 1954 года при очень неблагоприятных метеоусловиях Кабанов не справился с пилотированием, и самолет разбился. Из членов экипажа спаслись только двое. Еще один пытался выпрыгнуть в пассажирскую дверь и погиб, попав под воздушный винт. Трое остались в самолете.
