Раза два в неделю в кружке появлялся, по-военному точный и аккуратный, Сергей Владимирович. [23]
Он проверял, как «растет» планер, давал задания кружковцам. В конце занятия знакомил с теорией авиации. 9 мая 1924 г. аппарат был закончен…»
По схеме он представлял собой моноплан с тонким профилем крыла и проволочными растяжками. В центре аппарата — коробка, к которой крепилась гондола. В ней размещалось управление рулями и элеронами (рулями крена). Рули высоты и поворота устанавливались на вертикальной ферме. Размах крыла 12 м, длина 6 м, вес 48 кг. Нагрузка на квадратный метр крыла 5 кг.
Описывая конструкцию планера, Ильюшин специально подчеркнул: использовались материалы 2-й и 3-й категории. И несмотря на это, аппарат показал очень высокие качества. В печати тех лет в отчете о вторых планерных состязаниях отмечалось, что планеры «Комсомолец» и «Рабфаковец» зарекомендовали себя как наилучшие для учебных целей.
Сергей Владимирович вспоминает «планерную» юность с удовольствием. На его первых учебных планерах получили путевку в небо будущие замечательные летчики советской авиации..
Постройка рекордного планера «Москва», так его назвал Сергей Владимирович в честь города, ставшего для него самым родным и любимым, была завершена в 1925 г., когда Ильюшин уже учился на четвертом курсе академии. Этот планер был рассчитан на длительный парящий полет.
Обычно состязания проводились осенью, и Сергей Владимирович готовился к этому времени закончить постройку аппарата. Но неожиданно советские планеристы получили приглашение от немецких спортсменов приехать к ним летом на состязания. Поехали туда летчики Арцеулов, Зернов, Кудрин, Сергеев, Юнгмейстер и Яковчук. Вместе с ними отправили [24] планеры конструкции Ильюшина, Вахмистрова, Чесалова…
В трудных условиях проходили состязания в Германии. Постоянно моросил дождь, земля размокла, и затаскивать планеры на гору было тяжело. Жили в тесных бараках. Забот было много у всех, особенно у Сергея Владимировича. Его планер «Москва» был еще не совсем отрегулирован, но благодаря настойчивости конструктора его вскоре удалось опробовать в полете. Опытный летчик Арцеулов показал на нем свое искусство.
Первый приз за продолжительность полета на одноместном планере получил Юнгмейстер (он пробыл в воздухе 1 час 45 минут 16 секунд). Второе место занял Яковчук (1 час 31 минута 30 секунд). За эти достижения команде СССР были вручены хрустальная братина, серебряное блюдо и два серебряных кубка. Общие технические достижения и успешные полеты на них были отмечены специальной наградой — компасом для планеров.
Планеризм, безусловно, дал очень много будущему конструктору, хотя и в академии было немало практических занятий. Ильюшин работал в столярной мастерской, в кузнечном и механическом цехах и на авиазаводах. Он выполнял учебные проекты по деталям машин, воздушным винтам, аэродромным и заводским постройкам. Курсовые проекты Ильюшина были посвящены авиадвигателю, авиационному заводу, линии воздушного сообщения. Объектом дипломного проекта Сергея Владимировича был самолет-истребитель. Защита показала: замысел зрелый, как инженер, Ильюшин подготовлен отлично, хотя по принятому тогда порядку в дипломе ни по одному предмету нет оценки… Приказ Реввоенсовета СССР № 750 за 1926 г. гласил: присвоить [25] С. В. Ильюшину звание военного инженера-механика Воздушного Флота.
Назначение обрадовало и насторожило: ему доверили возглавить 1-ю секцию научно-технического комитета Военно-Воздушных Сил. Эта секция определяла тогда требования к боевым самолетам, которые предстояло проектировать и строить для ВВС. Проработал он в этой должности четыре с лишним года, и эти годы очень много значили для будущего конструктора. Он досконально узнал, что требуется для молодой военной авиации, становившейся на путь самостоятельного развития.
Работая в научно-техническом комитете ВВС, Сергей Владимирович продолжал заниматься планеризмом, выкраивая свободные вечера и отводя ему выходные дни. Правда, планеров он больше не строил, а возглавлял технический комитет планерных состязаний. Журнал «Самолет» регулярно печатал его статьи о нуждах планеризма и большой авиации.
Во 2-м номере «Самолета» за 1930 г. помещена статья С. Ильюшина «Ближайшие задачи в области планеризма». Без планера нет планеризма — такова главная мысль автора.
Понимая, что планеризм — ступень на пути в большую авиацию, Сергей Владимирович призывал учитывать это при воспитании спортсменов. «По линии дисциплины, — писал он, — среди планеристов есть также ряд отдельных нездоровых явлений, с которыми нужно бороться со всей решительностью. Так, например, некоторые молодые планеристы, когда им указывают, что нельзя делать таких вещей в полете, которые им не разрешены, отвечают: «Если разобьюсь, то какое дело до этого организации. Я сам за себя отвечаю». [26]
Смелость, вообще, вещь похвальная, но когда она уместна, иначе она переходит просто в глупость. Мало того, именно тогда, когда смелость будет уместна и нужна, то ее может не оказаться. Для создания Воздушного Флота нужны такие люди, которые могли бы рисковать не только тогда, когда для этого есть настроение, а всегда, когда бы это ни потребовалось. Для этого нужна выдержка, нужна дисциплина, которые даются упорной работой над собой».
Это сказано Ильюшиным не для красного словца. Выдержка, строгость во всем были свойственны ему самому с самого начала работы в авиации.
В том же 1930 г. в журнале «Самолет» в статье «Какой учебный планер нам нужен?» Ильюшин писал: «Главное заключается в удешевлении стоимости планера». Если бы на этом была поставлена точка, то такое требование звучало бы обычно. Но Ильюшин продолжал свою мысль так: «…упрощение конструкции планера должно идти не за счет ухудшения его летных качеств и прочности. Наоборот, эти качества должны быть в худшем случае сохранены, а в лучшем случае — и к этому нужно стремиться — они должны быть повышены».
Получается парадокс: надо строить дешевле, проще, а по качеству лучше! Но это как раз то, чему посвятил свою жизнь Ильюшин: он все время стремился к тому, чтобы малыми средствами достигать большого! Правда, о конструировании своих самолетов приходилось пока только мечтать. Он формулировал требования к самолетам других конструкторов.
В журнале «Самолет» № 10 за 1933 г. Ильюшин обстоятельно проанализировал пути развития легкой авиации. Он подчеркнул в своей статье, что «благодаря гигантским успехам первой пятилетки, и в частности [27] в области авиационной промышленности, строительство легкой авиации СССР в течение ближайших двух лет может быть развернуто в огромных масштабах, могущих обеспечить массовые потребности этого вида авиации. Это настоятельно требует дать отправные линии развития легкой авиации».
