Дело было новое, и Макаров сознавал всю ответственность, которую он брал на себя, утверждая, что его детище сможет стать покорителем Арктики. Недругов во флоте было у него немало. Малейшая неудача, ничтожное упущение могли опорочить его идею, разрушить с таким трудам начатое дело. Желая обезопасить себя от неприятностей, Макаров установил самый жесткий контроль за работой верфи. Он был настолько требователен, что несколько раз дело доходило чуть не до разрыва. Но фирма, не желая упустить выгодный заказ, уступала справедливым требованиям адмирала. Хотя проектирование отдельных деталей было предоставлено заводу, тем не менее Макаров все главные чертежи просматривал лично.
Разумеется, корабль, которому предстояло прокладывать путь в тяжелых арктических льдах, должен был отличаться особой прочностью. Но принятые в кораблестроении нормы прочности не гарантировали корабль от повреждений и пробоин. Забота о непотопляемости корабля путем устройства в нем водонепроницаемых переборок была поэтому одной из самых насущных. При заключении контракта с заводом Армстронга было обусловлено, что, по требованию Макарова, все главные и второстепенные отделения будут опробованы заполнением их водою до уровня верхней палубы129.
Верфь выполняла все требования Макарова, понимая, что если с ее стапелей будет спущен первый в мире мощный ледокол, то это принесет ей не только славу, но и новые выгодные заказы.
При заключении договора Макаров добился права производить испытания ледокола в любой части Ледовитого океана. По условиям ледокол во время пробы можно было направлять на лед с полного хода.
В феврале 1898 года Макаров вторично отправился в Англию, чтобы следить за постройкой. Одновременно он воспользовался поездкой за границу, чтобы ознакомиться с работой и конструкцией наиболее примечательных ледоколов в Европе и Америке.
Когда на обратном пути Макаров вновь посетил Ньюкасл, он увидел, что огромное днище будущего ледокола уже выложено во всю длину, высоко вздымаются с обеих сторон шпангоуты130, подвозятся гигантские стальные плиты для обшивки корпуса. С молотком в руках он обошел все днище, проверяя качество и прочность креплений.
1 апреля 1898 года Макаров вернулся в Петербург и вступил в обязанности командира Практической эскадры. А лишь только устье Невы и Финский залив освободились от льда, на Большой Кронштадтский рейд вышла в полном составе практическая эскадра Балтийского моря под флагом вице-адмирала Макарова. Дел и забот на эскадре было много, но думы о ледоколе по-прежнему не покидали Макарова. Прежде всего надо было кому-то поручить наблюдение за постройкой ледокола, установить неусыпный надзор за точным соблюдением всех договорных условий. Перебрав в памяти всех хорошо известных ему моряков, пригодных для выполнения этой нелегкой задачи, Макаров остановился на капитане 2 ранга Михаиле Петровиче Васильеве131, энергичном, исполнительном моряке, на которою он мог положиться как на самого себя. По просьбе Макарова Васильев был назначен командиром строящегося ледокола и отправился в Ньюкасл.
Вскоре встал вопрос о названии корабля, и Макаров предложил назвать его «Добрыня Никитич», но в конце концов утвердили другое название — «Ермак». Предполагалось, что стальной корабль так же успешно пройдет через сибирские ледовые морские окраины, как удалось сделать это легендарному землепроходцу на суше.
Несмотря на занятость, Макаров все же находил время для исследовательской работы. Мысль о том, что ледокол при плавании во льдах может получить пробоину, ни на минуту не покидала адмирала, и проблема непотопляемости корабля встала перед ним с новой силой. Макаров заказал цинковую модель ледокола «Ермак» с точно такими же водонепроницаемыми отделениями, как и на строившемся «Ермаке». По желанию можно было любое отделение заполнить водой и наблюдать, как это будет влиять на крен и дифферент корабля132. В качестве бассейна, в котором можно было производить испытания модели, использовалась ванна, имевшаяся на флагманском корабле. Опыты дали крайне интересные результаты. Так, выяснилось, что даже в том случае, когда водой заполняются три главных кормовых отсека, корма держится достаточно высоко над водой и корабль не тонет. Насколько эти исследования были важны, свидетельствует случай с «Ермаком» во время первого его пробного плавания в Арктику. «Ермак» получил серьезную пробоину, и носовое его отделение наполнилось водой. Но благодаря водонепроницаемым переборкам ледокол продолжал плавание во льдах и совершил благополучно длительный переход от Шпицбергена до Ньюкасла.
В середине сентября эскадра закончила плавание, и Макаров снова отправился в Ньюкасл. Постройка подходила к концу. Подобранная для «Ермака» команда уже находилась на судне. Макаров побывал на ледоколе решительно всюду, проверил каждое крепление, исследовал прочность водонепроницаемых переборок, изоляцию. «Весь ледокол бородой обмел!» — добродушно шутили матросы. Макаров пользовался огромным уважением среди строителей ледокола — инженеров, мастеров и рабочих, с восхищением отзывавшихся о глубоких знаниях русского адмирала в кораблестроительном искусстве. Особенно их удивляла быстрота, с которой Макаров выходил из таких затруднений, перед которыми становились в тупик опытные английские инженеры.
17 октября 1898 года, на месяц позже обусловленного срока, в присутствии огромной толпы зрителей расцвеченный флагами «Ермак» стал медленно сползать со стапелей в воду. Спуск прошел благополучно.
Макаров не присутствовал при спуске. Только в декабре ему удалось отлучиться ненадолго из Петербурга в Ньюкасл. Началось испытание водонепроницаемых переборок на свободной воде. Отделения, в том числе котельное и машинное, наполнялись водой до уровня верхней палубы. Переборки выдержали испытания. После этого начались испытания корабля и механизмов. «Ермак» удовлетворил требованиям контракта, машины развили при пробе мощность в 11 960 индикаторных сил и дали ход в 15,9 узла133. Были испробованы и вспомогательные машины, установленные на случай аварии главных машин и отделенные от них переборками. Они дали скорость хода в 6,7 узла134.
Особенно интересовали судостроителей мореходные качества «Ермака». Когда свежий ветер развел значительную волну, «Ермак» вышел в открытое море. Плоскодонный, с наклонными бортами, без килей ледокол закачался так сильно, что пришлось вернуться в гавань.
Макаров предвидел, что корабль подобной конструкции будет подвержен качке, но все же не думал, что качка будет столь сильна. Чтобы уменьшить качку, Макаров предложил установить поперек корабля особую водяную цистерну (камеру)135. Но насколько такая камера будет подходить к конструкции «Ермака» и какие она должна иметь размеры, было еще неясно.
