— Он что, так и сказал: «Яковлев опять построил непрочную машину»?
— Да, так и сказал.
Когда все же серийные заводы раскачались и наши самолеты начали поступать в эксплуатацию, пророчество Шибаева неожиданно чуть не сбылось: известный ас и безупречный летчик-испытатель Амет-хан Султан, собираясь взлететь на Як-40 и довольно резко разворачиваясь перед стартом, почувствовал, как одна из главных стоек шасси обломилась и самолет уткнулся крылом в землю.
Сочтя некорректным обвинять в этом такого искусного летчика, решили произвести профилактический осмотр всех самолетов, находящихся в эксплуатации. На том же самом месте, где головка стойки шасси раздваивается на два рога, на большинстве самолетов, налетавших более 100 посадок, обнаружились трещины.
Эксплуатацию самолетов остановили. Чрезвычайное происшествие!
Прихватив с собой злополучную стойку шасси, едем втроем «на ковер» к министру авиапромышленности. Он оказался не один, а во главе целой коллегии.
— Кто хозяин машины? — спрашивает министр, грозно глядя на нашу группу.
Видя, что С. К. Мусолин, начальник отдела механизмов КБ, отвечать не собирается, а Бендерский сидит с отсутствующим видом, несмело отвечаю:
— Я, Петр Васильевич.
— Ну что у тебя тут? — спрашивает он, подходя к стойке шасси, уложенной на ковер.
— Вот тут, — став на колени перед склонившимся министром и показывая на совершенно гладкое место, говорю я, — происходит концентрация напряжений, в результате которой накапливаются усталостные деформации, приводящие к образованию трещин. Если присмотреться, она тут и видна.
— Да, с таким явлением мы сталкивались на узлах крепления лопастей вертолета Миля. А вы не пробовали обрабатывать это место дробеструйной установкой?
— Нет, Петр Васильевич, мы и не слышали даже о таком методе.
Тут внезапно оживился Бендерский, заговорили и другие. Разговор завертелся вокруг метода местного упрочнения закаленных высокопрочных сталей путем обстрела стальными шариками из дробеструйной установки. Получаемая таким путем поверхностная нагартовка может дать упрочнение порядка 10–15 процентов. Но мне было ясно, что таким путем от массовых трещин не отделаться. Пока шел обмен мнениями, я лихорадочно соображал, что нужно предпринять. Пусть, думаю, Бендерский с Мусолиным едут в Люберцы к Милю, а я тем временем смотаюсь в Горький, где находится завод, поставляющий амортстойки серийному заводу, и договорюсь там о капитальном усилении стоек.
Приехав в Горький, захожу к главному инженеру этого агрегатного завода.
— Я от Яковлева. Вы поставляете основные стойки шасси Саратовскому авиазаводу для самолета Як-40?
— Да, а что?
— Большая ли трудоемкость механической обработки головок этих стоек?
— Они нас просто замучили. Особенно фрезерование внутри каждого отрога, просто наказание. Никаких подходов для замеров толщины стенок нет.
— Хотите, я отменю не только внутреннюю, но и наружную обработку? Будете брать штампованную заготовку и приваривать ее целиком, как она есть. А после закалки расточите ее вместе со стаканом, отшлифуете и все.
— Да я на вас за это молиться готов.
— Молиться не надо. Давайте подпишем документ: с очередной стойки вносится такое-то изменение конструкции и технологии. Две первые стойки с этим изменением срочно направляются в ОКБ Яковлева для контрольных испытаний.
— Договорились. За мной магарыч, — сказал главный инженер.
— Когда получим стойки, сочтемся.
Между тем, Сергей Кулагин своим авторитетным басом убедил АэСа в том, что всему виной разветвление головки стойки. Стоит только вварить между «рогами» вкладыш, как трещины перестанут возникать.
Что ж, вварили. Испытали на повторные нагрузки. Через то же самое количество циклических нагружений трещины стали возникать точно так же, как и без вкладышей.
Другой деятель, Михаил Бендерский, развил бурную активность. Ему удалось установить закономерность, что на самолетах Як-40 с количеством посадок меньше ста трещин нет. Благодаря этому факту приемку самолетов в Саратове возобновили, эксплуатацию — тоже, но ограничили ресурс главных стоек шасси ста посадками.
Тут подоспели стойки из Горького с усиленными головками. Что только с ними не проделывали, но ни циклические повторные нагружения, ни ударные копровые испытания, ни завершающие летные испытания к трещинам больше не приводили.
Дефект окончательно устранен, вся эта эпопея с трещинами завершена, а вопрос остался: почему опытные стойки, также проходившие без трещин циклические, копровые и статические испытания, а также все летные испытания, выдерживали, а серийные, изготовленные по тем же чертежам, их не выдержали?
Ответ оказался простым как гвоздь. Мы вместе с Сергеем Мусолиным разыскали старые опытные стойки, изготовленные на нашем заводе и подвергшиеся всевозможным испытаниям, и разрезали их головки. Оказалось, что в труднодоступных местах, как раз там, где и возникли эти трещины, толщина стенок была примерно вдвое больше, чем требовалось чертежом. Эти-то случайно усиленные стойки, выдержав положенные испытания и ввели всех в заблуждение. А серийный завод, скрупулезно добиваясь выполнения требований чертежа, как раз и стал невольным «виновником» всей этой скандальной истории с трещинами.
Среди всевозможных требований, которые обязан выполнить разработчик самолета, есть и такое: произвести упреждающий налет с пассажирами. Это означает, что прежде, чем начать регулярные рейсы с платными пассажирами, самолет должен налетать в служебных «технических» рейсах, имея на борту каких-то людей, а не официальных пассажиров, определенный километраж, положенное число часов и сделать определенное число посадок.
Специально предназначенный для этой цели самолет Як-40 стали гонять по всей стране. Как было устоять перед соблазном, принять участие в этих увеселительных полетах в качестве балласта!
В одном из таких полетов среди «пассажиров» оказались космонавт Борис Егоров и его жена, киноактриса Наталья Фатеева. В Одессе эта супружеская пара сошла с самолета, а мы продолжали свое путешествие до Баку, где заночевали. Наутро перелетели Каспий, прошли над песками пустыни и приземлились в знойном Ашхабаде. Пока самолет заправляли топливом, мы успели прочувствовать торжественную неподвижность давящей жары и насмотреться на невозмутимых, с царственной походкой, одногорбых верблюдов. Продолжая полет над пустыней, миновали Самарканд, где желтые воды реки, разбившись на рукава, петляли среди бескрайних песков. Приземлились в благословенном изобильном Оше, где, судя по базару, все цветет и плодоносит, кажется, круглый год. На прилавках нагромождены горы фруктов, овощей и восточных сладостей, причем по самым низким ценам. Набрав этого добра кто сколько мог, полетели дальше, приземлившись в столице Киргизии. Здесь мы с женой распрощались с экипажем Як-40 и направились автобусом в местечко Чолпон-Ата, где намеревались провести отпуск своей семьей в санатории «Голубой Иссык-Куль».
