Но, как это, к сожалению, бывало неоднократно в авиации, самолет ДВБ-102 подвели моторы. Он был спроектирован под два трехрядных Y-образных мотора В.Я. Климова М-120ТК. С их опытными образцами летчик-испытатель В. И. Жданов впервые и поднял в небо ДВБ-102 в 1942 году. С ним вместе летал и помогал ему на борту ведущий инженер И.Н.Квитко. Первые же полеты подтвердили отличные качества самолета. Но одновременно выявили и существенные недостатки нового мотора. Пришлось переделывать самолет под другие моторы — АШ-71Ф. В дальнейшем самолет испытывал летчик Ф.Ф. Опадчий.
Время шло… В середине войны — летом 1943 года — в период работ по доводке ДВБ-102, было принято правительственное решение: ОКБ Мясищева из Омска, куда оно было эвакуировано из Москвы, возвращалось в Подмосковье, на маленький заводик во Владыкино, где под руководством заместителя главного конструктора Н.Г. Нурова должно было продолжить летные испытания и доводки ДВБ-102. Сам В.М. Мясищев, оставаясь главным конструктором своего ОКБ, назначался главным конструктором ОКБ на заводе имени СП. Горбунова и с небольшой группой конструкторов переводился в Казань. Напомним читателю, что ранее главным конструктором этого ОКБ, эвакуированного в Казань из Москвы, был В.М. Петляков. После его трагической гибели в авиационной катастрофе в январе 1942 года на пост главного конструктора назначали его заместителей: сначала А.И. Изаксона, а затем А.И. Путилова.
Для завода, еще не полностью оправившегося после эвакуации, то время было особенно трудным. В результате ряда упущений в технологическом процессе, ослабления авторского надзора со стороны конструкторов значительно ухудшились летные характеристики строившихся серийно самолетов Пе-2. В частности, максимальная скорость полета уменьшилась на 40 км/ч. Для исправления положения требовалось решительное квалифицированное вмешательство.
Мясищев не стал кустарничать. Как опытный и многосторонне образованный авиаконструктор и талантливый организатор, он повел «лечение» Пе-2, широким фронтом. Создав ударную группу из лучших конструкторов различных специальностей (в нее вошли сотрудники ОКБ Петлякова и приехавшие из Омска), разработав совместно с вызванными им специалистами ЦАГИ план совместных действий, он сам стал во главе работ по систематическому изучению и устранению причин, ухудшивших летные характеристики серийных Пе-2.
В результате кропотливой, но не затяжной работы по герметизации щелей на всем планере самолета, улучшению фиксации всех створок люков, исключавшей отсос их в полете, изменению конструкции жалюзи радиаторов, улучшению форм капотов двигательных установок, изменению хвостовой части фюзеляжа и других мероприятий, улучшавших аэродинамику самолета, утерянные 40 км/ч скорости полета Пе-2 были возвращены, обстановка на заводе нормализовалась.
Ничто так не сближает людей, как совместный труд. Подбор людей при этом протекает под действием главного фактора — требований самого дела, а не каких-то, в том числе и конъюнктурных, соображений. Блестяще проведенная операция по обеспечению стабильности заданной максимальной скорости полета Пе-2 540 км/ч дала возможность Мясищеву отметить отличные деловые качества ряда специалистов. Среди них были Г.Н. Назаров, Н.М. Гловацкий, Л. Л. Селяков, В.Н. Некрасов, К. И. Попов, Г. Г. Матвеев, В.М. Барышев, М.К. Янгель, Е.О. Бару и другие.
Одновременно, хорошо изучив пикирующий бомбардировщик Петлякова, Мясищев понял, что у этой удачной машины имеются еще неиспользованные резервы, и нацелил коллектив конструкторов на их поиски и разработку. За два года под руководством Мясищева было создано около восьми модификаций самолета Пе-2, коротко описанных в упоминавшейся книге В.Б. Шаврова. Здесь расскажем об одной из этих модификаций, над которой активно работали отмеченные специалисты, предпослав нашему рассказу следующее отступление.
К началу второй мировой войны английская фирма "Де Хэвилленд" выпустила новый скоростной бомбардировщик «Москито». Это был двухместный двухмоторный самолет, у которого все было подчинено получению максимальной скорости полета. Он даже не имел оборонительного стрелкового вооружения. Лучшая зашита бомбардировщика от истребителей — это большая, чем у них, скорость полета, — примерно так формулировалась идея, воплощенная в «Москито». Из сообщений печати нам было известно, что «Москито» совершают успешные боевые налеты на тыловые объекты фашистской Германии, включая Берлин. При этом отмечались сравнительно малые потери этих самолетов, что в какой-то мере подтверждало правоту доктрины создателей необычной машины…
А в жизнь казанских конструкторов «Москито» ворвался совершенно неожиданно при следующих обстоятельствах:
— Пригласил я вас, товарищи, чтобы обсудить одну техническую идейку, которая последнее время неотвязно следует за мной, как три карты за пушкинским Германом, — улыбнулся Мясищев.
— Существо идеи заключается в том, чтобы на базе замечательной машины Владимира Михайловича Петлякова, развивая опыт английского самолета «Москито», а главное — шире, смелее используя имеющиеся возможности и наши достижения, создать сверхскоростной пикирующий бомбардировщик с мощным бомбовым вооружением.
Мясищев внимательно оглядел собравшихся. С горечью отметив про себя их осунувшиеся лица, он продолжил:
— По предварительным прикидкам, в случае установки на самолет Пе-2 более мощных моторов, перехода с трехместного на двухместный вариант, дальнейшего улучшения аэродинамики крыла и всего самолета можно реально ожидать прироста скорости полета примерно на сотню километров в час… А если бы нам удалось еще и модернизировать, точнее сказать, по-новому решить конструкцию бомбардировочного вооружения самолета, то есть брать внутрь бомбоотсека бомбу в одну тонну, то советский «Москито» мог бы значительно обогнать английского собрата… Вот какую задачу мне хотелось бы обсудить с вами, товарищи. Прошу задавать вопросы и высказываться.
— На какие моторы вы ориентируетесь в этой модификации, Владимир Михайлович? — поинтересовался заместитель начальника КБ Георгий Николаевич Назаров.
— Основная ориентировка — на моторы Климова ВК-107 и их модификации и дальнейшее развитие, — уверенно ответил Мясищев.
— Скажите, Владимир Михайлович, а как эта работа завязывается по календарю, когда предполагается подключить к ней производство? — задал конкретный вопрос начальник опытного цеха Н.М. Гловацкий.
— В моем представлении, Николай Матвеевич, эта работа будет иметь полный смысл только в том случае, если опытный экземпляр самолета Пе-2И закончит летные испытания в текущем — 1944 году. Так что опытный цех должен подключаться немедленно. Уже необходимо приступить к строительству макета нового двухместного фюзеляжа с большим бомбовым отсеком. Следует поторопиться с изготовлением продувочных моделей самолета для испытаний в ЦАГИ. Все это, начиная с проектных и конструкторских работ, вошло в набросок плана-графика, прошу всех с ним ознакомиться и покритиковать его, — Мясищев указал на исписанный лист ватмана.
