а доля семейства Пиех – 46,3 % акций первого выпуска.
Все еще действовало решение семейного совета от 1971 года, согласно которому ни один член любой из ветвей семьи не может занимать никаких постов в собственном предприятии. Все шло просто замечательно. В правлении председательствовал Венделин Видекинг, председателем наблюдательного совета был Гельмут Зилер, бывший председатель правления компании Henkel, который в то время также занимал пост председателя наблюдательного совета Deutsche Post и Telekom.
Относительно новых моделей Porsche взяли курс на подъем. «Под началом Видекинга буквально открылся новый мир, – говорит бывший директор гоночной команды Porsche и руководитель PR-отдела Манфред Янтке. – Зарабатывать и приносить прибыль – это про него. У каждого есть какие-то цели. Его страстью было приносить прибыль. Он хотел прдставлять результаты деятельности, которые улучшались бы с каждым годом. И они были фантастическими». Оборот с обоими модельными рядами 911 и Boxster в 1997–1998 отчетном году составил примерно пять миллиардов немецких марок, а результат до уплаты налогов – 324 миллиона немецких марок – вдвое больше, чем в предыдущем году.
В следующем году прибыль до уплаты налогов составила 700 миллионов марок, то есть вновь увеличилась вдвое. Поскольку акционеры Porsche, в отличие от других компаний, практически никогда не выбрасывали акции на рынок, доля собственного капитала была очень высокой, а задолженность, особенно в сравнении с международными концернами, крайне низкой. Здоровое предприятие с постоянно растущей финансовой «подушкой».
Продажи также подбирались к рекордным значениям: в 1998–1999 году было продано около 44 000 спортивных автомобилей, и казалось, ничто не сможет остановить этот рост. Внезапно мощностей завода в Цуффенхаузене перестало хватать, хотя еще три года назад компания с трудом держалась на плаву, загружая цеха заказами от других компаний. Теперь Porsche могли себе позволить раздавать заказы на сборку. Часть производства модели Boxster была перенесена на мощности финской компании Valmet. Porsche наконец снова шла на обгон.
Взгляд из-за плеча: Ферри Порше перед портретом своего отца, 1984 год.
Как и ее новый председатель правления. Он казался столь же самодовольным и громогласным, как и его автомобили, которые вновь стали желанными. Его стратегия была настолько успешной, насколько таковым мог быть сам успех. Свое первое большое интервью в должности спикера правления Видекинг, которому тогда было 39 лет, дал журналу Penthouse, мужскому изданию, вовсе не о правилах дорожного движения.
Под титульным заголовком «Босс Porsche на краш-тесте: смерть ограничениям скорости, да здравствует миф!» он действительно развернулся. Все попали под раздачу: японцы («им ни за что не достичь нашего уровня»), федеральный банк («взлету конец»), политики («они вообще теперь не знают, как водить автомобиль. Только и говоря своим водителям, что нужно поднажать»), а также управленцам («им нужно всего лишь сойти с протоптанной дорожки, чтобы завладеть ситуацией»).
Видекинг двигался вверх. Он хотел заняться производством элитных велосипедов, создать собственный банк компании Porsche, оборот которого мог бы составить 100 миллионов немецких марок, и основать единый центр измерения уровня выхлопных газов для немецкой автомобильной промышленности в Вайссахе. С каждым днем «полоски его костюмов становились все ярче, а сигары – все толще», – отмечал Дитмар Хавранек из Der Spiegel. Да и на публике он появлялся как предприниматель, а не как управляющий. «Говоря “я”, – говорит Хавранек, – он имел в виду компанию». Видекинг позиционировал себя как верховный экономический и политический критик, желающий всем рассказать, как все будет выглядеть в дальнейшем.
Тогдашнему федеральному канцлеру Гельмуту Колю, по мнению Видекинга, не хватает «понимания экономики», а правительству в общем и целом недостает надежности и представлений о будущем. «Ни одно государство не может и не должно управляться таким образом, – язвил Видекинг по поводу волны слияний в промышленности. – Если бы решающим критерием был размер, то динозавры бы все еще жили». Видекинг был успешен и хотел показать это всем. «Ведомый своим успехом, он очень скоро потерял связь с реальностью, – говорит Хавранек, – стал критиковать всех: конкурентов, соперников и банки. Он острил по поводу субсидий, повсеместно наживая себе врагов, и, прежде всего, в немецком экономическом мире».
Однако на конвейере продолжали ставиться рекорды. Производство не могло вырасти быстро, поэтому был построен новый завод в Лейпциге, который стоил 128 миллионов евро. На нем собирались новые внедорожники Cayenne, которые начали выпускаться с 2002 года. От субсидии в 50 миллионов евро Porsche великодушно отказался по убеждениям. «Премиум и поддержка несовместимы», – заявил тогда Видекинг экономическим журналистам в Гамбурге. Но рано или поздно должен был наступить момент, когда руководителю компании Porsche понадобилась бы помощь государства. И вот в один прекрасный день он пошел за кредитом в государственный Банк развития.
С моделью Cayenne компания Porsche открыла для себя новые горизонты, которые заключались не только в размерах четырехдверного внедорожника. Бывший пресс-секретарь Антон Хунгер говорит, что тогда они поняли, что «рост благодаря только спортивным автомобилям просто невозможен». Прежде всего в ходе маркетинговых исследований было обнаружено, что водители Porsche хотели бы иметь проходимый спортивный внедорожник в качестве второго автомобиля. Состоятельные молодые люди были бы рады, если бы концерн выпустил полюбившуюся им комбинацию 911/Range Rover. Поскольку получилось неплохо, в Volkswagen тоже медленно пришли к тому, что проспали всеобщий тренд на SUV – Sport Utility Vehicle (паркетник).
Chrysler стали развивать Jeep, адаптируя его под городские условия и делая более комфортным. Toyota изменила концепцию Land Cruiser, Range Rover продавались гораздо лучше, чем раньше, и тоже стали цивилизованнее с выходом Discovery. Даже Mercedes, наряду с моделью G, вывела на рынок в качестве SUV М-класс и вела переговоры с Видекингом о создании совместного проекта паркетника. Только Porsche и Volkswagen плелись где-то в хвосте. Это нужно было в корне менять.
Пиех в срочном порядке отказался от сотрудничества с Mercedes, которое могло привести лишь к получению предложения о слиянии от большого концерна. Учитывая, что они были в одной семье, Porsche получил от Volkswagen большой заказ на разработку нового внедорожника Touareg. В качестве бонуса конструкторское бюро имело возможность разработать собственную, более мощную и более люксовую версию автомобиля и вывести ее на рынок. Позже это обернулось лицензией на денежный станок.
Cayenne стал вкладом Porsche в рост мировой экономики. Он смог привлечь абсолютно новые слои населения не только в Германии, но прежде всего в Америке, Азии и арабских странах. Спортивный внедорожник с ходовыми качествами и потреблением бензина, как у спортивного автомобиля, вскоре стал модным аксессуаром мировой потребительской элиты. Для Porsche это был абсолютный успех. В первый год производства было продано почти 40
