000 экземпляров. Cayenne стал самым тепло принятым автомобилем Porsche. Цена базовой комплектации составляла около 50 000 евро, что было самым дешевым способом ездить на Porsche, так как это была самая доступная модель.
Стратегически важен Cayenne еще и по другой причине: это был первый совместный проект Volkswagen и Porsche со времен блеклого Porsche 924. «С Volkswagen они уже доказали единство исторически, – говорит руководитель пресс-службы Porsche Хунгер, – а теперь и с помощью Cayenne. Это очень, очень хорошо». Из соображений экономии Cayenne основан на той же платформе, что и разрабатываемые в то же время Volkswagen Touareg и Audi Q7. Кузова для трех этих моделей изготавливались на заводе Volkswagen в словацкой столице Братиславе, а затем отправлялись для окончательной сборки на различные заводы. Кузова Cayenne ехали в Лейпциг, где их комплектовали двигателями, приходившими из Штутгарта.
В это время Венделин Видекинг писал статью для изданной им книги, которая в ретроспективе читается как руководство по его дальнейшим действиям. Заголовок звучал как «Давидов принцип», и было очевидно, что Видекинг перенес его на то, что происходит на управляемом им предприятии:
«История об одном маленьком человеке, который был на дне, но смог снова встать на ноги и заставить больших людей бояться. Это история о Давиде, показавшем Голиафам, что такое страх. Porsche разработали свой “Давидов принцип”. Когда проблемы захлестывают с головой, лучше держаться за свои принципы. Почему-то филистимляне [5] считают иначе и боятся смеяться в лицо тем, кто сильнее. Именно поэтому я затронул тему “Давидова принципа” еще весной 2000 года в интервью ежемесячному гамбургскому деловому журналу Brand eins: “Давид против Голиафа – основная мысль нашей жизни. Маленький доказывает, что большие динозавры не могут просто разгуливать по Земле и разрушать все подряд, веря при этом, что выживут”».
Так говорил Давид Видекинг. Возможно, уже тогда существовал план, что клан Порше-Пиех может войти в концерн Volkswagen. «Первым об этом, бесспорно, подумал Фердинанд Пиех, – говорит Дитмар Хавранек из Der Spiegel. – В 2000 году тогдашний глава Ford Жак Нассер интересовался у федерального канцлера Шредера, не против ли правительство, чтобы Ford вошел в долю концерна Volkswagen. Шредер, естественно, проинформировал об этом председателя наблюдательного совета концерна Пиеха.
Тогда Пиех поговорил с членами своей семьи, не хотят ли они (Порше и Пиех) войти в долю Volkswagen. В то время это было слишком рискованно для семей, на дворе был 2001 год. Однако они могли себе представить вхождение в долю Audi. Пиех не мог этого сделать, поскольку это было похоже, даже слишком похоже, на внутренний сговор, когда лучшая и самая прибыльная “дочка” концерна продается членам собственной семьи. Поэтому сначала из этого ничего не вышло».
Так что председателю наблюдательного совета Пиеху пришлось самому отражать атаку. Он не рассказывал, как это было, только сообщил, что убедил главу Ford в том, что «является серьезным противником», после чего тот «быстро сдался».
У Фердинанда Пиеха был совершенно иной план, который он вынашивал с начала семидесятых, когда только начал работать в Porsche. «К тому времени, когда Пиех стал руководителем отдела испытаний в Цуффенхаузене, – говорит многолетний сотрудник Porsche и гонщик Герберт Линге, – мы очень часто говорили с ним, что финансовых возможностей компании Porsche может не хватить в долгосрочной перспективе, чтобы оставаться на вершине. (…) Это означает, что идея слияния с большим концерном все время витала в воздухе. И кто мог стать подходящим партнером – тоже было понятно. Мы знали, что сотрудничество с Volkswagen было куда теснее, чем с другими компаниями, – говорит Герберт Линге. – Было ясно, что придет время, когда компании Volkswagen и Porsche сольются воедино».
Годы спустя, в 2005 году, план слияния возродился: глава Porsche Венделин Видекинг предложил ветвям семьи войти в долю концерна Volkswagen. «У него была проблема с роскошью, – говорит Хавранек, – на счетах Porsche было три миллиарда евро, в таких случаях у владельцев обычно начинают гореть глаза, и они говорят: “Выплатите эту сумму в качестве дополнительных дивидендов”. Правление с этого не получает вообще ничего. Либо можно инвестировать эти деньги. Тогда представился шанс войти в долю другого автоконцерна». А что проще, чем инвестировать туда, где уже есть взаимодействие и все уже обустроено, то есть туда, где не нужно добиваться всего потом и кровью? Казалось, все хотели этого слияния, но по разным причинам.
Видекинг видел опасности для Porsche, как и Пиех за тридцать лет до этого. Предприятие было слишком мелким, чтобы самим развивать технологии, которые могли бы пригодиться в будущем. «Porsche хоть и имела успех, – заявляет Хавранек, – но сильно зависела от сотрудничества с Volkswagen. Это партнерство Видекинг, безусловно, хотел закрепить, поскольку, что может случиться, если концерн Volkswagen попадет в чужие руки? Или если в правлении будут сидеть другие люди, которым сотрудничество с Porsche окажется ненужным и будет хватать собственных марок, таких как Audi или Bentley. Тогда у Porsche, как у компании по производству спортивных автомобилей, возникла бы проблема, угрожающая ее существованию. Поэтому Porsche хотели обезопасить себя и свои деньги».
Фердинанд Пиех также знал, что компания Porsche по большей части обязана успехом сотрудничеству с концерном Volkswagen. Семейная торговая фирма в Зальцбурге также быстро поднялась благодаря Volkswagen. Практически весь южно-европейский бизнес проходил через австрийское предприятие. Семья сначала была готова, говорит Хавранек, ввести в состав концерна Volkswagen компанию по производству спортивных автомобилей и компанию по продаже автомобилей в Зальцбурге, если они получат за это долю акций концерна. Однако Хольгер Хертер, предприимчивый финансовый директор Porsche, вместе с инвестиционными банкирами разработал другой план.
Согласно этому плану, компания Porsche должна была войти в состав концерна Volkswagen с тремя миллиардами евро наличными, дополнительными кредитами и опционными сертификатами. Это означало бы, что обе ветви семьи продолжили бы владеть обоими предприятиями в Штутгарте и Зальцбурге. Звучит дерзко, однако тогда многие компании поступали именно так. Например, франкское предприятие-поставщик запчастей для автомобилей Schaeffler хотело поглотить намного превосходящую их по размеру фирму Continental AG во времена дешевых денег и развития, кажущегося неудержимым, пока не лопнул пузырь недвижимости и вся долговая экономика не обвалилась.
О плане небольшого производителя спортивных автомобилей и больших умников из Porsche поглотить автомобильного гиганта Volkswagen Видекинг и Хертер впервые объявили в конце 2004 – начале 2005 года на одной из пресс-конференций. Со словами «Ничто не бывает зря!» он весело вышел на сцену, превратившись из Давида в Голиафа. «Видекинг и Хертер, вообще-то, придумали гениальный план (многие в мире финансов до сих пор так думают), как производитель Porsche
