Образование пришлось отложить до лучших времен. Чкалов работает молотобойцем, потом становится кочегаром, плавает на землечерпалке «Волжская двадцать первая», переходит на пассажирский пароход «Баян»… Работа у него трудная, жизнь полуголодная, выручает унаследованное от отца редкостное здоровье, удивительная для его лет сила…
* * *
На третий день после победы революции по указанию В. И. Ленина в Петрограде создается Бюро комиссаров авиации и воздухоплавания при Военно-революционном комитете. 28 октября состоялось первое заседание этого бюро, в постановлении которого, в частности, записывается:
«Приступить к формированию красногвардейских частей из надежных и преданных делу революции товарищей, которые без отказа могли бы отправиться на фронты».
* * *
Приказом народного комиссара по военно-морским делам за № 84 от 25 января 1918 предписывается: «Все авиационные части и школы сохранить полностью для трудового народа».
В июле 1918 года в докладе «Высший пилотаж обязателен для всех летчиков» Юрий Александрович Братолюбов, герой гражданской войны, один из первых кавалеров ордена боевого Красного Знамени, скажет: «Россия получит высший класс летчиков» из тех, «кто любит дело авиации, для кого летать — жить, для кого воздух — родная стихия».
А несколько позже жизнь сведет Чкалова с Владимиром Фролищевым. Фролищев был не очевидцем первых успехов отечественной авиации, а их непосредственным, хотя и весьма скромным, участником. Он работал механиком в 4-м авиационном Канавинском парке. Фролищев привел — буквально привел — пятнадцатилетнего Чкалова к самолету.
Осенью 1919 года по ходатайству Фролищева Чкалов был зачислен добровольцем в Красную Армию и назначен слесарем по ремонту самолетов.
Наконец-то он вступил в мир «фарманов», «ньюпоров», «моранов», «вуазенов» и «сопвичей»…
Практическое знакомство с крыльями началось для Чкалова не вполне удачно. Оступившись, он продавил только что отремонтированное крыло (оно лежало на земле) хрупкого «сопвича». Крыло собирались в тот же день отправить на фронт… И Чкалову пришлось предстать пред грозны очи разгневанного командира… Пришлось оправдываться… Пришлось просить прощения. Пришлось… отсидеть на гауптвахте. Это была его первая, но, увы, отнюдь не последняя отсидка…
* * *
Работая в мастерских, Чкалов впервые поднялся в воздух. Разумеется, пассажиром. Летать ему понравилось. И пробковый шлем (между прочим, точно такой, в каком летал П. Н. Нестеров), подаренный кем-то из летчиков, Валерий Павлович берег всю жизнь. Это тем более примечательно, что к вещам Чкалов был равнодушен, а талисманов и вовсе не признавал ни смолоду, ни тем более в зрелые годы. Видимо, дорожил этим шлемом как памятью…
Работа в авиационных ремонтных мастерских по тому времени была более чем важным делом для республики. Россия не располагала тогда настоящей авиационной промышленностью, и все, что получал фронт, исходило из авиаремонтных мастерских.
В 1919 году на вооружении Красной Армии состояло примерно 300 боеспособных самолетов. С мая по октябрь 1918 года питерские рабочие собрали и отремонтировали 110 гидросамолетов, 155 сухопутных машин, 15 кораблей «Илья Муромец». А всего за годы гражданской войны были подготовлены для фронта 1574 самолета и 1740 двигателей. Многие машины проходили ремонт по нескольку раз.
* * *
К началу 1919 года Красный Воздушный Флот имел 47 разведывательных, 12 истребительных, 7 специальных и 25 воздухоплавательных отрядов…
* * *
В 1919 году самолеты были широко использованы в наступлении против белых и интервентов. В специальном наставлении было сказано: «Во время боев сколько ни дай авиации, все будет мало. Ввиду недостатка авиации выход один — второстепенные направления нужно оголять либо оставлять на них ничтожные средства, к месту же боев перебрасывать авиасредства с других участков».
* * *
Было трудно, было очень трудно. С какой самоотверженностью сражались первые красные военлеты, можно судить хотя бы по такой заметке, напечатанной во врангелевской газете:
«До чего доходит наглость красных летчиков! На таких плохих машинах и в такой глубокий тыл! Если бы эти летчики да на наших машинах, мы бы победили Красную Армию».
В августе 1919 года в Одесской бухте белые подло расстреляли М. Н. Ефимова, первого русского летчика, бестрепетно ставшего на сторону революции…
* * *
А на другом конце земли, не охваченном пожаром войны, шла своя жизнь. Об одном из событий того времени невозможно не рассказать.
14 июня 1919 года на летное поле в Ньюфаундленде вырулил двухмоторный биплан «вими». Максимальная грузоподъемность этой машины достигала 6600 килограммов, максимальная скорость — ста тридцати километров в час.
Место пилота занимал двадцатисемилетний Джон Алкок. Права пилота он получил в двадцать лет, когда Королевский аэроклуб Великобритании выдал ему удостоверение за № 368. В годы первой мировой войны Алкок был военным летчиком британских ВВС.
Место штурмана принадлежало тридцатитрехлетнему Артуру Уиттену Брауну, инженеру-навигатору.
Экипаж «вими» намеревался пересечь Атлантику в беспосадочном полете и выиграть приз, учрежденный еще в 1913 году английской газетой «Дейли мейл», — 10 тысяч фунтов стерлингов.
Алкок и Браун знали: два экипажа, пытавшиеся перелететь Атлантику до них, потерпели неудачу.
Алкок и Браун знали: 3800 литров бензина, заправленных в баки «вими», хватить на полет не может…
И все-таки решились!
Навигационный расчет полета показывал — если учесть попутный ветер, господствовавший в этой части Атлантики в летнее время, долететь можно.
Несколько фраз из подробного описания этого полета:
«…спустя четыре часа (после старта. — А. М.) на горизонте распростерлась пелена тумана, в которую самолет „вими“ вошел, словно в прачечную».
«Машина летела в тумане наугад. Много хлопот доставлял летчикам холод…»
«…спустилась ночь. Снова самолет окружили облака… Уже восемь часов длился полет».
«…по кабине застучал лед… Моторы стали работать с перебоями. Алкок заметил, что биплан покачивается. Он обернулся назад. Кровь застыла в его жилах. Браун уже перелез через борт кабины. Шатаясь, он встал на нижнем крыле, потом стал медленно сантиметр за сантиметром… пробираться к мотору…»
«Браун добрался до мотора. Ножом он стал скоблить лед с карбюратора… Потом на высоте 1000 метров над Атлантикой он осторожно пополз назад…»
