Остановили ледокол. В кают-компании поставили длинный стол, во главе, как положено, место для капитана Михаила Яковлевича Сорокина…
Пришел Сорокин, сели за стол, начался обед. Сорокин, поглаживая усы, начал сообщение: «Теперь у нас уже не ледокол «Ермак»… Кто-то из молодежи спросил: «А что же? «… «У нас сейчас не ледокол, а баржа с паровым отоплением по имени «Ермила». Что делать? Дай бог, самим ноги унести, нечего и думать, чтобы кого-нибудь буксировать»… (тем самым в деталях повторялась ситуация, пережитая Шмидтом на «Сибирякове» в Чукотском море осенью 1932 года. — В. К.)
Кузьма Петрович что-то помудрил с центральной машиной, поднял ее до пяти тысяч лошадиных сил, и мы кое-как потопали на юг. Встал вопрос — что делать с «Седовым»? Ведь его люди уже одну зиму провели во льдах, и теперь в хорошем настроении шли домой. И вдруг такое дело. Я даже поддался общему настроению и дал телеграмму в Москву с просьбой разрешить экипаж «Седова» взять на «Ермак», а корабль пустить в самостоятельный дрейф, а потом найти его. Москва не разрешила. С корабля действительно нельзя спускать флаг…
Тогда я объявил набор добровольцев — кто хочет остаться на «Седове». Приказом на такое дело назначать людей плохо. Вызвался остаться капитан «Седова» Константин Сергеевич Бадигин, второй — молодой практикант Буйницкий, который вел научные работы. Кажется, остались еще радист Полянский и второй механик. Кое-кто перешел с «Ермака», сами ребята вызвались (целых 40 человек, а отобрали шестерых. — В. К.). В общем, собрали команду… Наши кладовщики, у которых зимой снега не выпросишь, открыли двери складов — бери что хочешь. Такое было настроение, потому что ребята шли на подвиг.
Дали им уголь, нужные комплекты оборудования, и я обещал, что через полгода прилетим за ними. (Это был случай, когда я не смог выполнить обещание…) Хотя расставаться было горько, но нужно было уходить на юг. Это был единственный пароход, который мы не смогли тогда вывести» (Шевелев, 1999, с. 97–99).
Разочарование седовцев было велико: «Наступил тягостный момент расставания. В сумерочном свете полуночи маленькой тесной группой стояли мы на осклизлой палубе корабля. Крупные липкие хлопья мокрого снега, тая, грязными струйками стекали по одежде и усталым взволнованным лицам. На мачте «Г. Седова» взвился сигнал «Счастливого плавания». В ответ на «Ермаке» и «Садко» подняли «Счастливо оставаться». Заревели гудки — раздвигая льды, «Ермак» и «Садко» тронулись на юг. Издалека доносились прощальные гудки «Малыгина». И хотя каждый из нас остался в дрейфе по своей воле, стало как-то страшно тоскливо и тяжело» (Буйницкий, 1945, с. 72).
Правда, была еще одна попытка выручить «Седова». «13 сентября начался поход л/к «И. Сталин» в тяжелом льду в район дрейфа л/п «Г. Седов». Другой целью похода нового ледокола было испытание его корпуса и машин. Испытание прошло успешно. До 80° с. ш. ледокол сравнительно легко преодолевал встречавшиеся льды. Но севернее начались поля 10-балльного торосистого льда двухметровой толщины. За «И. Сталиным» шел «Ф. Литке». 22 сентября они достигли 83° с. ш. и 142°30′ в. д. До «Г. Седова» оставалось всего 50 миль. Но все это пространство было покрыто тяжелым 10-балльным непреодолимым даже для нового ледокола льдом. Поэтому с 83° с. ш. «И. Сталин» и «Ф. Литке» повернули назад к западному побережью Таймыра» (Белов, 1969, с. 208–209). Судьба «Седова» определилась, и это событие стало последним аккордом в ликвидации последствий предшествующей несчастной арктической навигации, прошедшей при участии Отто Юльевича. «Тогда считать мы стали раны, товарищей считать…»
При всех потерях объем перевозок в навигацию 1938 года по трассе достиг 270 тысяч тонн, примерно на 30 тысяч тонн больше, чем в предшествующей навигации. Но, что важнее, моряки (особенно ледокольщики) обрели уверенность в своих силах, тем более что в ближайшем будущем предстояло пополнение ледокольного флота. Правда, итоги навигации 1938 года показали, что «…сквозные рейсы не стали необходимостью ни для Дальнего Востока, ни для Европейской части СССР, хотя в предыдущие годы была блестяще продемонстрирована их полная осуществимость. В этом отношении предстояла большая и сложная организационная работа» (Белов, 1969, с. 211). Получалось, что сквозные рейсы (выгодные с пропагандистской точки зрения) не были экономически востребованы — пока по уровню промышленного развития Дальний Восток мог развиваться и без Севморпути. Но не Красноярский край или Якутия. Образно говоря, в угоду партийным органам руководство Севморпути какое-то время ставило телегу впереди лошади, на что обратил внимание еще накануне навигации 1937 года Б. В. Лавров, поплатившийся за свое предвидение.
Вернемся в арктический кошмар 1937–1938 годов. Причины провала навигации 1937 года наиболее полно описал М. И. Шевелев: «Когда начинаешь разбирать любое аварийное происшествие, всегда находишь целый клубок переплетающихся между собой проблем. Причин всегда несколько, и они сходятся в одной точке, хотя каждая в отдельности не вызвала бы аварии. Были серьезные ошибки в прогнозе ледовой обстановки… Крайне тяжелая обстановка в 1937 году оказалась в центральной части, в море Лаптевых и достаточно легкая в районе Чукотки. Но это не сразу стало понятно, и план не был тут же пересмотрен в соответствии с реальным положением…
С проведением навигации опоздали. Опоздали с выходом и ледоколы «Красин» и «Ермак», очень задержал Наркомвод с выделением судов, причем многие из них оказались малопригодными в условиях Севера. Опоздали грузы в портах. В результате всего этого суда выходили в плавание с большим опозданием и попадали в Арктику в не самое лучшее время…
Руководство Главсевморпути оказалось занято другими делами. Шмидт только что вернулся после экспедиции на Северный полюс, болел, у него обострился туберкулезный процесс. А тут еще трагическая экспедиция Леваневского. Она отвлекла внимание Шмидта, авиация вынуждена была оторваться от всех дел… В результате к концу навигации сложилось такое положение, которое приводило руководство к выводу, что не обязательно во что бы то ни стало выполнять планы, а надо ясно просчитывать возможность, чтобы решить, что можно сделать, а что нельзя. Нужно было сосредоточить все усилия на самом необходимом и отказаться от некоторых частностей плана. Но никто из оставшихся людей не рискнул взять на себя ответственность. В общем, они все были неплохие люди — Николай Михайлович Янсон, бывший нарком водного транспорта, в то время — первый заместитель Шмидта, фактический руководитель в то время. Начальником морского управления был Крастин, начальником операций в западном секторе — Ковель, на востоке — Дриго. Все они раньше работали в Наркомводе, свое морское дело знали хорошо, но не имели достаточного опыта для работы в Арктике. И все позднее были репрессированы… Не оказалось организующего и координирующего руководства»(1999, с. 77–78). К последнему утверждению компетентного и авторитетного источника автору остается только присоединиться.
Шевелев сказал самое главное, поскольку в постановлении Совнаркома от 28 марта 1938 года сверх описанного им были ссылки на «благоприятную обстановку для преступной антисоветской деятельности вредителей в ряде органов ГУ СМП», в связи с чем предписывалось: «Очистить аппарат Главсевморпути от забравшихся в него сомнительных элементов». И очистили…
При завершении навигации 1937 года бросается в глаза еще одно обстоятельство — на трассе отсутствовал сам Шмидт, который после пребывания на полюсе нуждался в лечении (застарелая легочная болень, не самая подходящая для полярного исследователя), а главным образом — для отчетов в ЦК и Академии наук. Это помимо личных дел, из которых отметим смерть супруги Отто Юльевича. Шмидт отнюдь не был моряком, но он так мог организовать работу, что взаимодействие самих моряков с наукой и летчиками было наиболее результативным. Едва ли его можно обвинить в том, что это взаимодействие не было отработано до уровня кабинетного решения — определенно до этого было еще далеко. Так или иначе, в ту несчастную навигацию на трассе не оказалось организатора уровня Шмидта, который, максимально используя специалистов, еще мог бы взять решение на себя. Такое объяснение совпадает с точкой зрения Ермолаева, обратившего внимание на то, что в «…стране побеждала тогда командно-административная система» (1999, с. 224), сковавшая инициативу тех, от кого зависел исход навигации 1937 года. Это наглядно демонстрирует беспомощная переписка капитанов зазимовавших судов с Москвой.
Правда, Ермолаев упускает одно обстоятельство — Шмидт стал героем Арктики на начальном этапе своей полярной карьеры, когда ему был предоставлен карт-бланш. А после эпопеи «Челюскина» он перестал быть свободным человеком — и стал частью системы, что явилось началом конца Шмидта-полярника. Система оказалась сильнее… Разумеется, в сложившейся обстановке Папанин (фигура сколь колоритная, столь и характерная для командно-административной системы того времени, сама по себе несравнимая по масштабу со Шмидтом) для партии (или Сталина, что одно и то же) больше подходил на пост главы ГУ СМП. Видимо, окончательное решение о замене Шмидта Папаниным на посту начальника ГУ СМП было принято на встрече со Сталиным 15 сентября 1938 года в присутствии обоих.
