Еще один случай свидетельствует о высокой прочности самолета и выносливости его мотора. Группе штурмовиков, действовавших зимой над сильно пересеченной местностью, пришлось лететь на уничтожение отступающих колонн противника. Во время атаки танков штурмовики попали под интенсивный зенитный огонь. Ведущий ощутил удар в мотогондолу самолета, вслед за этим увидел изморозь на остеклении фонаря и почувствовал характерный запах, сопровождающий разрыв зенитного снаряда. Прямое попадание в мотор. Нужно было или искать место для вынужденного приземления, или с воздушным стрелком покинуть самолет. Но оказалось, что парашюты иссечены осколками. Оставалось одно - искать место приземления.
Тем временем мотор стал давать перебои. Возросла температура масла, но давление его поддерживалось, в кабине появились запах гари и пар. Стало ясно, что повреждена и водяная система охлаждения. Тяга мотора падала, самолет стал терять высоту. А под крылом - буераки, овраги, снег... Летчик пробовал менять обороты, включал форсаж, чтобы восстановить устойчивую работу мотора, но это ему не удавалось. Правда, двигатель периодически развивал полные обороты. Самолет тогда разгонялся и набирал высоту, а спустя некоторое время опять снижался. Такой полет продолжался до тех пор, пока летчик вдруг не увидел перед собой белое ровное пятно. Удача!
Довернул туда и увидел замерзшее озеро, окруженное вековыми деревьями. Самолет проскочил между ними, два самых высоких срубил плоскостями и сел на лед, не выпуская шасси. При осмотре оказалось, что у штурмовика полностью перебита водяная труба, ведущая к радиатору. Летчик отлетел от цели почти на 20 километров. Все это время мотор тянул, охлаждаясь, по существу, только маслом. С этого же озера летчик потом взлетел на своем самолете, после того как ему заменили двигатель, радиатор и крылья.
Выносливость Ил-2, его живучесть, способность взлетать с плохо приспособленного летного поля и садиться на ограниченные полосы не раз выручали штурмовиков. В истории штурмовой авиации широко известны случаи, когда летчики спасали своих товарищей, вынужденно севших на территории противника, увозя их на своих самолетах.
Для посадки и взлета площадки в таких случаях выбирать не было возможности - садились и взлетали с таких пятачков и по таким неровностям, что оставалось только удивляться выносливости самолета и мастерству летчиков. Вот один из примеров. Советский летчик-штурмовик дважды Герой Советского Союза старший лейтенант Степанищев, после того как его самолет попал под огонь зениток, был вынужден произвести посадку на территории противника. Рядом с ним немедленно примостился ведомый младший лейтенант Л. Павлов.
Фашисты хотели взять в плен экипажи двух самолетов. Но не тут-то было. На пути гитлеровцев стала стена огня с четырех других штурмовиков группы, охранявших своих товарищей. Под прикрытием ведомых Степанищев перебежал от своего самолета к самолету Павлова и забрался в его кабину. Воздушный стрелок вскочил в кабину стрелка самолета Павлова. После короткого разбега по полю штурмовик на глазах у гитлеровцев взлетел, и сдвоенный экипаж в составе двух летчиков и двух воздушных стрелков благополучно вернулся на свой аэродром.
За годы войны много аэродромов пришлось менять штурмовикам. Были среди них хорошие и плохие, стационарные и полевые, большие и малые. Иногда аэродромы спешно готовились просто на картофельном или другом поле, предварительно укатанном катками, на лугу, где в дождливые осенние дни не пересыхали лужи воды. Даже землянки невозможно было вырыть - так близко были грунтовые воды. После дождей поле часто становилось таким, что самолет при рулении нельзя было останавливать ни на минуту, так как он застревал в грязи. Даже форсируя мотор на взлете, летчики еле-еле отрывали самолеты от земли на самой границе аэродрома. Не легче было и при посадке. После приземления самолет бежал буквально несколько десятков метров, а затем его колеса увязали в грязи, и дальше рулить было невозможно. На стоянку штурмовики в этих случаях приходилось буксировать тракторами.
Наш инженерно-технический состав в эти трудные военные годы тоже не раз выручала до деталей продуманная конструкция самолета. Большие лючки быстро открывали свободный доступ к основным узлам и агрегатам самолета и мотора. Ни один самолет, кроме Ил-2, нельзя было отремонтировать так быстро, как это делали наши специалисты в самых неприспособленных условиях фронтовых аэродромов. Загнутый воздушный винт выправляли кувалдой на стоянке. Случалось, что с таким винтом самолет делал потом еще десятки боевых вылетов. В полевых условиях меняли крыло, полфюзеляжа, хвостовое оперение. За одну морозную ночь ставили новый мотор и утром выпускали самолет в боевой вылет.
Простая и надежная конструкция шасси не раз спасала машину от поломок. На ином современном самолете прорулишь по грязной дорожке - и шасси потом не убирается. На Ил-2 "ноги" выдерживали и грубые посадки, и любые неровности, и даже "вальс" на пробеге после посадки с пробитыми колесами. Летчики шутили, что на Ил-2 уже с высоты 50 метров перед посадкой можно "давать ногу" для заруливания.
А вынужденные посадки вне аэродромов, без шасси, на фюзеляж, да еще в лесу, на овраги или в горах! Казалось, экипаж спасало только чудо, а на самолет больно было смотреть. Но и экипаж, и самолет чаще всего снова возвращались в строй.
Создание и внедрение в производство самолета Ил-2 встречало вначале ряд трудностей. Еще в феврале 1940 года, когда все было готово к запуску в серию нового штурмовика, скептики заявляли, что у Ил-2 мала скорость и недостаточна высотность. Однако уже тогда конструктор был убежден, что штурмовик - не истребитель. Штурмовику нужны пушки, пулеметы, эрэсы, бомбы и броня, которая позволила бы применять все это оружие над полем боя. Но и броню толщиной 6 12 мм скептики объявляли слабой защитой. Конструктор доказывал, что броня будет работать не сама по себе, а в сочетании с определенной компоновкой всего самолета, при наличии достаточно большой скорости и высокой маневренности, протектировании топливных баков и заполнении их инертными газами для устранения опасности взрыва при попадании вражеского снаряда. Именно комплекс самых различных конструктивных решений позволил обеспечить такую высокую живучесть самолета Ил-2, кикой не знала практика отечественного и зарубежного самолетостроения.
Опыт применения штурмовика открыл и другие его замечательные свойства. Это был один из самых доступных для освоения самолетов. Его отличали простота пилотирования, неприхотливость в эксплуатации на земле, как при подготовке к полету, так и после выполнения полета, и, что особенно важно, в воздухе. Сам процесс пилотирования не отличался трудностью. При действиях над целью и в воздушном бою внимание летчика не отвлекали какие-либо сложные манипуляции с приборами и агрегатами в кабине. Самолет прощал летчику даже грубые ошибки в пилотировании, что было очень важно при выполнении атак и ведении боя, если некогда наблюдать за приборами. Я не знаю ни единого случая, чтобы из-за ошибок в технике пилотирования самолет потерял управляемость или свалился в штопор.
