В дальнейшем число этих структур с детально продуманной организацией возросло до 87. По штату в каждой из них полагалось иметь 30 локомотивов, а всего общий паровозный парк насчитывал почти две тысячи машин. Колонны сыграли огромную роль во всех крупнейших операциях войны и, можно сказать без преувеличения, провезли победу от Сталинграда до Берлина.
Железнодорожники приобретали навыки вождения поездов под ударами авиации и огнем артиллерии противника, доставляли важные грузы в нужное место и в нужное время, несмотря на разрушения путей. Генерал Хрулев ценил своих подчиненных: 22 работника паровозных колонн были удостоены звания Героя Социалистического Труда, сотни награждены орденами и медалями. Не забывал он и о материальном стимулировании — была разработана целая система поощрений, а денежное содержание железнодорожников повышено. Андрей Васильевич сочетал воспитательно-патриотическую работу с подлинной заботой о людях; от его внимания не ускользнула даже такая, казалось бы, мелочь, как снабжение поездных бригад постельным бельем.
Железнодорожники отвечали героизмом, причем не только трудовым. Так, на одном из участков появился истребитель противника, специально охотившийся на советские локомотивы. Изучив повадки «паровозника», машинисты разместили в тендерах пулеметные расчеты, выманили его на казавшуюся беззащитной цель и смело вступили в бой. Победу они одержали. На допросе пилот сбитого самолета сообщил, что учился выводить из строя паровозы в специальной школе воздушных снайперов под Берлином.
Вскоре тыл армии и железнодорожный транспорт слились в единую систему, ведомственные перегородки исчезли сами собой. Неразбериха в движении составов была ликвидирована при помощи вновь созданных отделов планирования перевозок и контроля за движением грузов для оборонной промышленности, чьи поезда шли наравне с воинскими.
Кабинет генерала Хрулева постепенно превратился в место непрерывных встреч: с руководителями различных отраслей промышленности, сельского хозяйства, начальниками довольствующих управлений Вооруженных сил, членами Военных советов и начальниками тыла фронтов. Усилия народного хозяйства и наркомата обороны сливались здесь в единый поток. Тыл армии в единстве с железнодорожным транспортом обрел новые возможности и колоссальную мощь. Несмотря на огромные трудности и еще более возросшую нагрузку, Андрей Васильевич успешно справлялся с руководством двумя важнейшими ведомствами.
...Лето 1942 года готовило новые тяжелые испытания. Но еще раньше, в марте, генерал Хрулев получил разведывательную информацию о возможных ударах противника в направлении Северного Кавказа и Сталинграда, оценил ее с военно-экономической точки зрения и сделал серьезные выводы. Необходимо создавать запасы нефти на Урале, искать и строить обходные пути снабжения!
С этой целью он отправил в Среднюю Азию оперативную группу работников наркомата, поставив им задачу во что бы то ни стало поднять пропускную способность железной дороги между Илецком и Красноводском на Каспийском море. Не было рельсов, не было шпал. И тогда нарком путей сообщения решил разобрать малонагруженный участок дороги Коканд — Наманган длиною в 91 километр.
Власти Узбекистана по его просьбе привлекли к работам три с половиной тысячи человек, объяснив, что их труд нужен для победы над врагом. Люди пришли со своим транспортом — верблюдами, лошадьми, ослами. Титаническую работу — одних только дополнительных разъездов было сооружено 35 — закончили в полуторамесячный срок. Отгрузка нефтепродуктов увеличилась втрое!
Одновременно во взаимодействии с наркоматом морского флота удалось, также рекордными темпами, организовать перевозку горючего через Каспий на Гурьев, для чего его порт оборудовали всеми необходимыми сооружениями. Тогда же впервые был проведен столь же смелый, сколь и успешный эксперимент по массовой переброске порожних цистерн морем, на плаву, вслед за буксиром.
Железная дорога от Кизляра до Астрахани строилась в то же время и в таких же тяжелых условиях. Ее сооружение по инициативе Хрулева началось еще в 1941 году, но затем по непонятным причинам было остановлено Кагановичем. Теперь все пришлось начинать заново, но в обстановке более сложной.
Трудовой героизм, оперативное управление и передовые методы укладки пути позволили открыть движение по 350-километровой магистрали уже 4 августа 1942 года. Успели вовремя, ибо шестью Днями позже фашистские войска взяли Майкоп. Группа армий «А» выполнила план гигантской стратегической операции на две трети, и в ее успешном завершении гитлеровское командование не сомневалось.
Майкоп — это нефть, отнятая у советской армии и способная отныне питать моторы вермахта. Но главные запасы ее впереди, в Баку. Еще один бросок...
2 сентября противник, завершив перегруппировку, приступил к форсированию Терека. Вот когда сказалось значение железной дороги Кизляр — Астрахань, благодаря которой советские войска, оборонявшие Кавказ, имели возможность получать все, что нужно для победы!
Гитлеровская военная машина забуксовала, каждый следующий километр давался ей труднее предыдущего. Еще немного — и обозленный Гитлер отстранит генерал-фельдмаршала Листа от должности командующего группой армий «А» как не справившегося с задачей, а сменивший его генерал-полковник фон Клейст будет, не веря своим глазам, с отчаянием смотреть на гибель своих лучших моторизованных соединений в огненном аду близ Эльхотовских ворот.
Гитлеровский поход на Кавказ за бакинской нефтью провалился, но гигантское сражение у берегов Волги разгоралось в полную силу. Генерал Хрулев и к нему сумел подготовиться заранее. Уже действовали и паромная переправа близ Астрахани, и уникальный наплавной железнодорожный мост, и рокадная железная дорога вдоль правого берега Волги на Баскунчак — Урбал. Верховный главнокомандующий поставил задачу на ее строительство еще летом, предвидя масштабы грандиозного сражения у великой русской реки.
Работы велись, как всегда, с предельным напряжением сил, на широком фронте, из 16 пунктов в 19 направлениях одновременно. Собранные рельсовые секции везли с Байкало-Амурской магистрали (ее сооружение было начато еще до войны), а также со вторых путей ближайших дорог, где не было интенсивного движения. Темпы строительства достигали 8-10 километров в сутки, и это при том, что почти все делалось вручную, а противник, поняв значение работ, пытался сорвать их ударами авиации.
В августе магистраль ожила, и поезда с боеприпасами, горючим, продовольствием двинулись по ней один за другим, с дистанцией всего 800-1200 метров! Противник бомбил, выводя из строя пути, вагоны, паровозы, но по грунтовой дороге, проложенной в 300 метрах параллельно железной, ехали, сопровождая каждый состав, ремонтно-восстановительные команды на автомобилях. Каждая из них имела набор путевых инструментов и запасных частей для подвижного состава, а также все необходимое для заделывания пробоин в цистернах.
